PIS e COFINS-Importação: planejamento tributário aumenta a competitividade da empresa

Atualmente, o principal desafio que as empresas enfrentam está relacionado diretamente à elevação do custo Brasil e a alta complexidade do nosso sistema tributário. Nesse sentido, conhecer a legislação e trabalhar o planejamento tributário estratégico da companhia é um dos diferenciais que podem resultar em redução da carga tributária ou, até mesmo, garantir a sobrevivência da empresa. Gerir tributos de forma eficaz tornou-se, mais do que nunca, essencial. No decorrer deste artigo traremos possíveis soluções, para as pessoas jurídicas, de como trabalhar com esse novo desafio.

Aumento de alíquotas de importação: os desafios não param

A Medida Provisória 668, de 30 de janeiro de 2015, teve como objetivo alterar a Lei 10.865/04 para elevar as alíquotas da Contribuição para o PIS/PASEP-Importação e da COFINS-Importação. Com isso, o Governo visa proteger os produtos nacionais e elevar a arrecadação Federal para R$ 694 milhões, já no ano de 2015. As empresas terão que analisar o impacto fiscal que as suas operações irão sofrer, verificar se a atual modalidade de tributação ainda é a mais vantajosa e procurar as melhores formas de trabalho com essa majoração dos tributos.

Com a Medida Provisória, a partir de 01/05/2015 as empresas que importarem mercadorias irão pagar, na maioria das importações, a alíquota de 11,75% (2,10% para o PIS e 9,65% para o COFINS) sobre o valor aduaneiro dos produtos e algumas outras empresas estarão submetidas a percentuais específicos para determinados produtos, conforme tabela abaixo:

É possível apropriar crédito sobre as novas alíquotas de importação?

REGIME CUMULATIVO DO PIS E DA COFINS:

Para as empresas que importam mercadorias do exterior e pagam PIS e COFINS pelo regime cumulativo (modalidade de tributação que não gera direito a crédito para posterior ressarcimento) não há o que falar de créditos das contribuições, visto que a modalidade de tributação não permite.

Problema:

A partir de maio/2015 essas empresas terão o custo (valor desembolsado no momento da importação sem a possibilidade de posterior recuperação) de importação elevado em 2,50%, aumentando assim o preço na importação das mercadorias de 9,25% para 11,75%, mais 1% de alíquota adicional (instituída em 2013 pela lei 12.844) que totalizará 12,75% do valor aduaneiro resultado em custo.

REGIME NÃO-CUMULATIVO DO PIS E DA COFINS:

De acordo com nosso entendimento, as empresas que pagam PIS e COFINS pelo regime não-cumulativo (regime de tributação que gera direito a crédito para posterior ressarcimento) poderão recuperar o valor desembolsado no momento da importação com os seus débitos. Isso descaracteriza a ideia que a elevação da alíquota seria custo para a empresa, diferentemente da alíquota adicional de 1% (um ponto percentual) da Cofins-Importação já instituída em 2013 pela Lei 12.844 que não gera direito ao crédito, tornando-se assim custo.

Problema:

Se a empresa importa um elevado número de mercadorias e, além disso, possui um número elevado de exportações (operação que não possuí débitos de PIS e COFINS) , a pessoa jurídica acabará em algum momento possuindo mais créditos do que débitos, resultando em um saldo credor de PIS e COFINS que não será utilizado. Ocorrerá o efetivo desembolso no momento da importação e não ocorrerão débitos suficientes para essa compensação, tornando essa empresa futuramente credora dos tributos Federais (resultando os desembolsos no momento da importação em custo) podendo afetar até mesmo o fluxo de caixa se não for bem administrado.

Governança fiscal para gestão de créditos de impostos

Para sobreviver frente a esse mercado competitivo e com alta inflação, as empresas estão buscando oportunidades dentro do mundo da governança fiscal. Um ótimo exemplo disso são as empresas que importam insumos destinados a industrialização de produtos que posteriormente serão exportado. Essas empresas estão adotando como solução, para o atual cenário, a utilização do regime especial de drawback. Este regime especial concede a suspenção ou eliminação dos tributos incidentes sobre essas operações. Atualmente, a modalidade mais utilizada pelas empresas é o drawback suspenção, com isso, não ocorrerá o desembolso dos tributos no momento da importação (não ocorrendo desembolso que resultaria em custo para a empresa) não gerando também o débito do imposto quando o produto final for exportado. Isso possibilita que a empresa trabalhe os seus créditos de PIS e COFINS de forma mais eficaz, resultando em um melhor fluxo de caixa e tornando-a mais competitiva perante os concorrentes.

Para as empresas que pagam as contribuições do PIS e da COFINS pela modalidade que não possibilita créditos na aquisição de produtos (cumulativa), além da possível utilização do drawback como planejamento estratégico, ainda há tempo para estudar e analisar se após o advento da MP 668 de 2015, a atual modalidade de tributação da empresa ainda é a forma mais eficaz e vantajosa para gerir seus tributos.

Por fim, vale lembrar que os casos citados acima não são únicos e exclusivos, visto que as áreas de atuação das empresas são distintas. Por esse motivo, os estudos devem ser realizados de acordo com as necessidades de cada mercado específico e a aplicação deve ser com foco no negócio da companhia, sempre buscando agregar valor e solucionar as demandas fiscais como um todo, para que os resultados sejam sustentáveis. O importante é nunca esquecer: “Se você falha em planejar, está planejando falhar.” (Lair Ribeiro)

Fonte: Administradores.

Pela primeira vez, STF mantém benefício de ICMS até julgá-lo inconstitucional

Em julgamento realizado no dia 11 de março, nos autos da Ação Direta de Inconstitucionalidade 4481, o Supremo Tribunal Federal declarou inconstitucionais, por unanimidade de votos, o artigo 1º, inciso II, e os artigos 2º, 3º, 4º, 6º, 7º, 8º e 11 da Lei nº 14.985/06, do Paraná, que concedia benefícios fiscais do ICMS, sem respaldo em convênio do Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz), aos contribuintes estabelecidos naquele estado.

Por outro lado, não foi acolhido pedido relativo à inconstitucionalidade do artigo 1º, inciso I, da lei paranaense, que estabelecia a suspensão do recolhimento do ICMS na importação de matéria-prima, material intermediário ou secundário, inclusive material de embalagem, para ser utilizado em processo produtivo, até a saída dos produtos industrializados do estabelecimento importador. Nesse caso, por configurar mera postergação do pagamento do imposto (e, portanto, sem representar um verdadeiro benefício fiscal), o STF entendeu não ser aplicável a exigência do artigo 155, §2º, inciso XII, “g” da Constituição Federal.

A decisão adotada neste caso seguiu a jurisprudência consolidada da corte constitucional que, buscando preservar o pacto federativo e impedir a “guerra fiscal” entre os estados, em diversas oportunidades já afirmou que isenções e benefícios fiscais atinentes ao ICMS, editados sem decisão consensual dos estados, afrontam o artigo 155, §2º, inciso XII, “g” da CF/88.

Nessa linha, inclusive, vale lembrar que se encontra pendente de análise pelo STF a Proposta de Súmula Vinculante 69, que prevê que “qualquer isenção, incentivo, redução de alíquota ou de base de cálculo, crédito presumido, dispensa de pagamento ou outro benefício fiscal relativo ao ICMS, concedido sem prévia aprovação em convênio celebrado no âmbito do Confaz, é inconstitucional”.

Embora a declaração de inconstitucionalidade em si não represente nenhuma novidade em face da jurisprudência já consolidada a esse respeito, o STF acabou por escrever mais um importante capítulo nas discussões relacionadas ao tema, na medida em que, buscando preservar a segurança jurídica, determinou, de forma inédita, a modulação dos efeitos desta decisão, convalidando a utilização do benefício paranaense até a data do julgamento (11/3/2015).

Adicionalmente, é importante registrar que, ao decidir pela modulação dos efeitos da decisão, o STF levou em consideração o fato de que a lei ora julgada inconstitucional vigorou por oito anos, surtindo seus regulares efeitos e sendo largamente aplicada no âmbito do estado. Assim, em juízo de ponderação entre a ofensa à exigência constitucional de convênio interfederado para concessão de benefícios e a segurança jurídica, boa-fé e estabilidade das relações constituídas ao amparo da legislação declarada inconstitucional, optou por modular os efeitos da decisão.

Nesse particular, vale lembrar que, via de regra, as decisões do STF sobre o tema têm efeitos retroativos à data da edição do ato impugnado. A esse respeito, cumpre registrar que a Suprema Corte recentemente afirmou, no julgamento dos Embargos de Declaração na ADI 3794 (publicado 25.2.2015), de relatoria do ministro Luis Roberto Barroso, que “a jurisprudência do STF não tem admitido a modulação de efeitos no caso de lei estadual instituir benefícios fiscais sem o prévio convênio exigido pelo art. 155, §2º, XII, g, considerando, portanto, correta a declaração da nulidade de tais normas com os tradicionais efeitos ex tunc. Isso porque, caso se admitisse a modulação de efeitos em situações como a presente, ter-se-ia como válidos os efeitos produzidos por benefícios fiscais claramente inconstitucionais no lapso de tempo entre a publicação da lei local instituidora e a decisão de inconstitucionalidade. Acabaria por se incentivar a guerra fiscal entre os Estados, em desarmonia com a Constituição Federal de 1988 e com sérias repercussões financeiras”.

Tal expediente somente tinha sido adotado em casos excepcionais, como o recente julgamento da ADI 429, em que o STF modulou os efeitos da declaração de inconstitucionalidade em relação a benefícios fiscais concedidos a deficientes auditivos. Neste caso, no entanto, a modulação foi embasada, especialmente, no caráter social do benefício questionado.

Sendo assim, o posicionamento adotado na ADI 4481 tem especial importância pois (i) indica que os benefícios utilizados no período em que as leis concessivas dos incentivos estavam em vigor (e, pois, gozavam de presunção de legalidade) devem ser mantidos, sob pena de ofensa à segurança jurídica; e (ii) poderá, em cada um dos casos concretos, legitimar os créditos de ICMS no destino durante o período anterior à declaração de inconstitucionalidade, uma vez que o benefício deve ser considerado válido até a data do julgamento.

Especificamente a respeito da glosa dos créditos, frise-se que a atual e pacífica jurisprudência do Superior Tribunal de Justiça é no sentido de que o contribuinte tem direito ao crédito do valor integral do ICMS incidente em operações interestaduais, ainda que haja a concessão de benefícios fiscais no estado de origem das mercadorias. Segundo a jurisprudência daquele tribunal superior, a ADI é o único meio judicial de que deve se valer o estado lesado para obter a declaração de inconstitucionalidade da lei que concede benefício fiscal sem autorização do Confaz (entre tantas outras, recursos em Mandado de Segurança 33.524/PI e 38.041/MG).

No passado, o próprio STF também apresentou posicionamento no sentido de que o contribuinte faz jus à manutenção integral dos créditos do ICMS nas hipóteses de operações interestaduais provenientes de estados que concedem benefícios fiscais, em respeito à não-cumulatividade do imposto estadual e dada a inadequação dos meios utilizados unilateralmente pelos estados para questionar tais benefícios (Ação Cautelar 2611/MG, Rel. Ministra Ellen Gracie, Publicado em 21.6.2010). A discussão sobre o tema na Corte Suprema, no entanto, deverá ser definitivamente julgada somente por ocasião do julgamento do RE 628075/RS, com repercussão geral declarada.

Seja como for, o precedente da ADI 4481 é um alento aos contribuintes, indicando a validade do benefício e a eventual impossibilidade de glosa dos créditos do ICMS no destino durante o período de vigência da lei que concedeu os benefícios, ao menos até a data em que seja julgado inconstitucional pelo STF.

Fonte: Consultor Jurídico.

Adicional de Cofins na importação é medida protecionista e inválida

Além de escaramuças políticas como a devolução, pelo Presidente do Senado, da Medida Provisória 669/2015, e de desfeitas econômicas como a do Ministro da Fazenda, que a tachou de “brincadeira cara”, a desoneração da folha de pagamentos enseja também relevantes debates jurídicos.

Trata-se da substituição, para setores escolhidos, das contribuições de 20% sobre a folha[1] pela incidência de 2% (serviços) ou 1%[2] (produtos) sobre a receita bruta, na forma dos artigos 7º e 8º da Lei 12.546/2011. O gravame ficou conhecido como Contribuição Previdenciária Sobre a Receita Bruta, ou CPRB.

Um dos referidos debates concerne àqueles casos em que, embora concebida para reduzir a carga tributária dos segmentos contemplados – como afirma a Exposição de Motivos da Medida Provisória 540/2011, que inaugurou o regime – a desoneração acaba por elevar o valor devido por certas empresas (combinação de folha reduzida e receita elevada).

Outro, de que cuidaremos hoje, diz respeito ao aumento da Cofins-importação para os produtos atingidos pela desoneração (Lei 12.546/2011, artigo 21), sob a alegada necessidade[3] de equiparar-se à carga tributária destes (Cofins interna + CPRB) a de seus similares importados (Cofins-importação majorada em 1%[4]). Em síntese, todos os produtos alcançados pela desoneração estão hoje sujeitos ao seguinte tratamento, no que toca à Cofins:

● alíquota interna = X (zero, 7,6%, outras)

● alíquota na importação   = X + 1% (1%, 8,6%, etc.)

Observe-se ainda que, para os importadores submetidos ao regime não-cumulativo, os créditos de Cofins-importação serão calculados com base na alíquota interna, isto é, serão sempre 1% inferiores à alíquota efetivamente paga na entrada dos produtos (Lei 10.865/2004, artigo 15, parágrafos 3º e seguintes).

Pensamos que a desigualação das alíquotas de Cofins para bens nacionais e importados é inválida pelas seguintes razões. Desde logo, porque a Constituição é insistente na garantia da livre concorrência, como se verifica dos seguintes comandos:

● artigo 146-A: lei complementar sobre critérios especiais de tributação para prevenir desequilíbrios na concorrência;

● artigo 150, inciso II: vedação de tratamento desigual a contribuintes em idêntica situação;

● artigo 170, inciso IV: livre concorrência como princípio geral da atividade econômica.

A garantia valeria apenas para os produtos e serviços originários do Brasil, ficando permitida a discriminação dos importados? Pensamos que não, já que a Constituição predica a igualdade entre os Estados (artigo 4º, inciso V) e foi expressa sempre que, por graves razões estratégicas, quis (a) restringir aos nacionais o gozo de certos direitos econômicos, como a exploração de recursos minerais e potenciais hídricos (artigo 176, parágrafo 1º) e a propriedade de empresas jornalísticas (artigo 222), ou (b) controlar o acesso de estrangeiros a determinados campos, como a navegação de cabotagem e interior (artigo 178, parágrafo único), a propriedade ou a posse de terras (artigo 190), a participação em instituições financeiras (artigo 192) e os serviços privados de assistência à saúde (artigo 199, parágrafo 3º).

Esse contexto normativo leva-nos a concluir que a Constituição impõe, no âmbito de cada tributo, rigorosa igualdade de tratamento entre bens e serviços nacionais e importados, conclusão que se reforça pela existência de um mecanismo específico para a introdução de eventuais discriminações voltadas ao reequilíbrio do mercado: o imposto de importação (artigo 153, inciso I).

Fundamento independente que leva ao mesmo resultado é o artigo III do GATT – General Agreement on Tariffs and Trade[5], que veda o tratamento tributário menos favorável a produtos estrangeiros. Como sabido, o acordo é tido em alta conta pela jurisprudência brasileira, tendo inclusive inspirado a Súmula 20 do Superior Tribunal de Justiça, segundo a qual “a mercadoria importada de país signatário do GATT é isenta do ICM, quando contemplado com esse favor o similar nacional”.

A pergunta é: a instituição de um tributo sobre a receita da venda de certos produtos nacionais, substitutivo de contribuição sobre os pagamentos feitos aos trabalhadores envolvidos na sua produção, justifica o aumento proporcional de exação incidente sobre a importação de bens idênticos?

Matematicamente, as alíquotas coincidem (Cofins + CRPB = Cofins-importação + adicional). Mas é preciso considerar que a CPRB faz as vezes de contribuição sobre a folha de pagamentos, e que esta já vem embutida no preço dos produtos importados.

Deveras, a teor do Anexo I do Acordo sobre Subsídios e Medidas Compensatórias celebrado no âmbito da Organização Mundial do Comércio, são exemplos de subsídios irregulares “a isenção total ou parcial, a remissão ou o diferimento, concedidos especificamente em função de exportações, de tributos diretos ou contribuições sociais pagos ou pagáveis por empresas industriais ou comerciais”.

É dizer: se os bens já vêm onerados pelos encargos previdenciários exigidos pelo seu país de origem – o qual não pôde exonerá-los ou devolvê-los ao exportador –, não há espaço para a incidência de tributo brasileiro (o adicional de Cofins-importação) que espelhe a nossa contribuição sobre a folha ou o gravame que ocupe o seu lugar (a CPRB).

A igualdade possível quanto aos tributos diretos – pois estes serão necessariamente diferentes nos dois países (imposto de renda, imposto predial, contribuições sobre a folha etc.) – já existia na chegada dos importados ao Brasil. O que cabe, então, é impor sobre eles os tributos brasileiros sobre o consumo – os mesmos aplicáveis aos produtos nacionais –, pois estes podem ser e em regra são anulados na origem, no momento da exportação.

Em suma: invoca-se uma redução da carga tributária interna (efeito normal da desoneração da folha, embora haja casos desviantes) como pretexto para o aumento da tributação das importações… O paradoxo evidencia o caráter protecionista da regra em exame.

Se não fosse inválido por essas duas razões (ofensa à Constituição e ao GATT/OMC), o adicional de Cofins-importação deveria, quando nada, gerar créditos para os importadores sujeitos ao regime não-cumulativo. De fato, como conceber um tributo que é não-cumulativo quanto a uma parte de sua alíquota e cumulativo quanto à outra[6]? Este hibridismo – que a Receita Federal tenta justificar com o argumento esotérico de que o adicional“guarda relativa independência em relação à Cofins-importação”[7] – não se compatibiliza com o artigo 195, parágrafo 12, da Constituição, que erige o segmento econômico, e não os estratos de alíquota, como critério para aplicação da não-cumulatividade.

Por fim, cabe indagar en passant se a própria CPRB poderia ser cumulativa, como é, para os setores sujeitos ao PIS e à Cofins não-cumulativos, certo como é que o parágrafo 13 do artigo 195 da Constituição, que a autoriza, vincula-se integralmente ao parágrafo 12, que se vem de comentar.

[1] Artigo 22, incisos I e III, da Lei 8.212/91.

[2] Originalmente, 1,5%.

[3] Ver Exposição de Motivos da Medida Provisória 540/2011.

[4] Originalmente, 1,5%.

[5] Incorporado à nossa ordem jurídica pela Lei 313/48, o GATT serviu de base para o tratado que constituiu a OMC, este promulgado pelo Decreto 1.355/94.

[6] Não se trata da sujeição de um mesmo contribuinte a ambos os regimes, quanto a atividades diferentes, hipótese perfeitamente possível e disciplinada na legislação (Lei 10.833/2003, artigo 3º, parágrafos 7º a 9º).

[7] Parecer Normativo Cosit 10/2014.

Fonte: Consultor Jurídico.

Planejamento Tributário aumenta a competitividade da empresa.

Atualmente, o principal desafio que as empresas enfrentam está relacionado diretamente à elevação do custo Brasil e a alta complexidade do nosso sistema tributário. Nesse sentido, conhecer a legislação e trabalhar o planejamento tributário estratégico da companhia é um dos diferenciais que podem resultar em redução da carga tributária ou, até mesmo, garantir a sobrevivência da empresa. Gerir tributos de forma eficaz tornou-se, mais do que nunca, essencial. No decorrer deste artigo traremos possíveis soluções, para as pessoas jurídicas, de como trabalhar com esse novo desafio.

Aumento de alíquotas de importação: os desafios não param

A Medida Provisória 668, de 30 de janeiro de 2015, teve como objetivo alterar a Lei 10.865/04 para elevar as alíquotas da Contribuição para o PIS/PASEP-Importação e da COFINS-Importação. Com isso, o Governo visa proteger os produtos nacionais e elevar a arrecadação Federal para R$ 694 milhões, já no ano de 2015. As empresas terão que analisar o impacto fiscal que as suas operações irão sofrer, verificar se a atual modalidade de tributação ainda é a mais vantajosa e procurar as melhores formas de trabalho com essa majoração dos tributos.

Com a Medida Provisória, a partir de 01/05/2015 as empresas que importarem mercadorias irão pagar, na maioria das importações, a alíquota de 11,75% (2,10% para o PIS e 9,65% para o COFINS) sobre o valor aduaneiro dos produtos e algumas outras empresas estarão submetidas a percentuais específicos para determinados produtos, conforme tabela abaixo:

PIS_COFINS_Importação

É possível apropriar crédito sobre as novas alíquotas de importação?

REGIME CUMULATIVO DO PIS E DA COFINS:

Para as empresas que importam mercadorias do exterior e pagam PIS e COFINS pelo regime cumulativo (modalidade de tributação que não gera direito a crédito para posterior ressarcimento) não há o que falar de créditos das contribuições, visto que a modalidade de tributação não permite.

Problema:

A partir de maio/2015 essas empresas terão o custo (valor desembolsado no momento da importação sem a possibilidade de posterior recuperação) de importação elevado em 2,50%, aumentando assim o preço na importação das mercadorias de 9,25% para 11,75%, mais 1% de alíquota adicional (instituída em 2013 pela lei 12.844) que totalizará 12,75% do valor aduaneiro resultado em custo.

REGIME NÃO-CUMULATIVO DO PIS E DA COFINS:

De acordo com nosso entendimento, as empresas que pagam PIS e COFINS pelo regime não-cumulativo (regime de tributação que gera direito a crédito para posterior ressarcimento) poderão recuperar o valor desembolsado no momento da importação com os seus débitos. Isso descaracteriza a ideia que a elevação da alíquota seria custo para a empresa, diferentemente da alíquota adicional de 1% (um ponto percentual) da Cofins-Importação já instituída em 2013 pela Lei 12.844 que não gera direito ao crédito, tornando-se assimcusto.

Problema:

Se a empresa importa um elevado número de mercadorias e, além disso, possui um número elevado de exportações (operação que não possuí débitos de PIS e COFINS) , a pessoa jurídica acabará em algum momento possuindo mais créditos do que débitos, resultando em um saldo credor de PIS e COFINS que não será utilizado. Ocorrerá o efetivo desembolso no momento da importação e não ocorrerão débitos suficientes para essa compensação, tornando essa empresa futuramente credora dos tributos Federais (resultando os desembolsos no momento da importação em custo) podendo afetar até mesmo o fluxo de caixa se não for bem administrado.

 Governança fiscal para gestão de créditos de impostos

Para sobreviver frente a esse mercado competitivo e com alta inflação, as empresas estão buscando oportunidades dentro do mundo da governança fiscal. Um ótimo exemplo disso são as empresas que importam insumos destinados a industrialização de produtos que posteriormente serão exportado. Essas empresas estão adotando como solução, para o atual cenário, a utilização do regime especial de drawback. Este regime especial concede a suspenção ou eliminação dos tributos incidentes sobre essas operações. Atualmente, a modalidade mais utilizada pelas empresas é o drawback suspenção, com isso, não ocorrerá o desembolso dos tributos no momento da importação (não ocorrendo desembolso que resultaria em custo para a empresa) não gerando também o débito do imposto quando o produto final for exportado. Isso possibilita que a empresa trabalhe os seus créditos de PIS e COFINS de forma mais eficaz, resultando em um melhor fluxo de caixa e tornando-a mais competitiva perante os concorrentes.

Para as empresas que pagam as contribuições do PIS e da COFINS pela modalidade que não possibilita créditos na aquisição de produtos (cumulativa), além da possível utilização do drawback como planejamento estratégico, ainda há tempo para estudar e analisar se após o advento da MP 668 de 2015, a atual modalidade de tributação da empresa ainda é a forma mais eficaz e vantajosa para gerir seus tributos.

Por fim, vale lembrar que os casos citados acima não são únicos e exclusivos, visto que as áreas de atuação das empresas são distintas. Por esse motivo, os estudos devem ser realizados de acordo com as necessidades de cada mercado específico e a aplicação deve ser com foco no negócio da companhia, sempre buscando agregar valor e solucionar as demandas fiscais como um todo, para que os resultados sejam sustentáveis. O importante é nunca esquecer: “Se você falha em planejar, está planejando falhar.” (Lair Ribeiro)

Por Luan Roberto Tavares, Consultor Especialista Tributário da Quirius.

Fonte: Quirius Soluções Fiscais

APM Terminals eleva em 60% capacidade em Itajaí

A APM Terminals, um dos maiores operadores mundiais de terminais de contêineres, reinaugura hoje o berço de atracação 1 na sua instalação no porto de Itajaí (SC). Com o berço de 300 metros de extensão reconstruído, a empresa aumentará em 60% a capacidade de movimentação no cais, o que equivale a um adicional de 15 mil contêineres por semana. O berço foi destruído nas enchentes de 2011, mas as obras só tiveram início em março de 2013. O investimento foi de R$ 105 milhões e pago com o caixa da empresa.

Além do berço 1, o contrato de concessão do terminal da APM engloba o berço 2. Juntos, eles somam 580 metros de comprimento, o ideal para receber dois navios simultaneamente – um de grande porte e outro médio. Ambos estão com uma taxa de ocupação de 80%. A empresa quer ampliar o terminal para fazer frente às novas gerações de navios.

“Na época em que a concessão foi feita as embarcações tinham outro tamanho”, diz Ricardo Arten, diretor-superintendente da APM Terminals no Brasil. A companhia assumiu o arrendamento da instalação em 2008 pelo prazo de 22 anos com possibilidade de renovação pelo mesmo período, uma única vez. A primeira etapa expira somente em 2023 (a empresa assumiu o contrato de outra companhia), mas a APM já enviou ao governo o pedido de antecipação da prorrogação, até 2046. A medida é necessária para que a APM realize os investimentos de expansão, diz Arten.

Pelo projeto, serão investidos R$ 160 milhões para aumentar em 80% a área do terminal, que passaria a ter 180 mil metros quadrados. A capacidade de movimentação subiria em 30%, alcançando potenciais 700 mil contêineres por ano. O investimento contempla a aquisição de equipamentos, nova estrutura de acesso ao terminal (gates), novos armazéns, pavimentação e obras civis, entre outros.

O projeto prevê a incorporação dos berços 3 e 4, que estão fora do contrato da empresa, assim como a retaguarda desses cais. Juntos, os berços 3 e 4 somam 560 metros.

Hoje, o ministro da Secretaria de Portos (SEP), Antonio Henrique Silveira, participa da solenidade de início das obras de realinhamento e reforço dos berços 3 e 4 do porto de Itajaí. O governo irá investir R$ 117,04 milhões do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). A obra permitirá que o porto receba navios de maior porte, além de possibilitar o aumento da cota de dragagem de 10 para 14 metros.

Arten defende que em vez de o governo licitar esses berços, criando mais um terminal de contêineres em Itajaí – que competiria com a instalação da APM -, o ideal seria anexar os berços 3 e 4 ao contrato da empresa, viabilizando um grande terminal mediante um reequilíbrio econômico-financeiro.

“A melhor solução, a resposta para Itajaí, é que os berços 3 e 4 sejam incorporados à nossa concessão. O processo está na Antaq [Agência Nacional de Transportes Aquaviários] e na SEP, estamos bastante ansiosos”, afirma Arten.

A APM Terminals pertence ao grupo Maersk, que também controla o maior armador de contêineres do mundo, a Maersk Line. A APM Terminals está presente em 67 países com atuação em 71 instalações portuárias. Emprega 20.300 pessoas. No Brasil, além do terminal em Itajaí, a APM opera uma instalação no porto de Pecém (CE) e é sócia da Brasil Terminal Portuário (BTP), no porto de Santos (SP).

De acordo com Arten, a empresa olha com especial interesse os editais que serão lançados para operação de contêineres em Manaus (AM) e em Suape (PE), além de estudar possibilidades de terminais privados no Sul e no Nordeste, tanto para contêineres como para cargas soltas, chamadas de breakbulk.

Fonte: Valor Econômico/ Fernanda Pires | Para o Valor, de Santos

Apoio do BNDES a novo porto no Uruguai é criticado por possível prejuízo ao movimento de Rio Grande

A construção de um superporto no Uruguai pode levar para as bandas orientais parte da produção escoada hoje no sul e sudeste do Brasil e acarretar prejuízos para o porto de Rio Grande. O terminal em Rocha, cidade a 84 quilômetros da fronteira com o Estado, pode ser financiado com dinheiro dos brasileiros.

Crescem os rumores do apoio do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) à instalação de um porto na localidade. A participação em obras de infraestrutura no Exterior foi negada pelo presidente da instituição, Luciano Coutinho, no final de março, em audiência na Comissão de Assuntos Econômicos (CAE) do Senado, mas fontes ligadas à negociação projetam que o apoio poderia chegar a US$ 1 bilhão, conforme publicou O Globo.

Em entrevista ao jornal uruguaio República, em janeiro, o presidente uruguaio, José Mujica, afirmou que o Brasil financiaria 80% do porto, que deve começar a ser construído em 2015. O percentual equivale ao suposto aporte bilionário do banco. “O Brasil nos deu e nos dará uma grande mão com esse trabalho. O Uruguai não tem a capacidade para financiar isso por si só e depende, por enquanto, de ajuda externa”, disse Mujica à época.

A ideia não foi bem recebida pelo setor de logística. Wilen Mantelli, presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), teme que os portos do Sul e Sudeste percam relevância e questiona os critérios de auxílio.

— Rio Grande tem condições de se tornar esse superporto. Em vez de investir no Uruguai, o governo deveria direcionar os recursos para melhorar a infraestrutura dentro do Brasil — afirma Mantelli, que diz ter recebido negativa do Planalto para a operação.

Para Ricardo Portella, conselheiro da área de infraestrutura da Federação das Indústrias do Estado (Fiergs), o fato de o governo apostar em empresas brasileiras que executam obras em outros países não é um problema:

— Do ponto de vista financeiro, é compreensível. O que não faz sentido é o governo ajudar, mesmo que indiretamente, a criação de um porto concorrente tão próximo de nós.

Secretário estadual de Infraestrutura e Logística, João Victor Domingues avalia que o Rio Grande do Sul não será prejudicado economicamente com a construção do porto uruguaio e que o apoio do BNDES se justifica porque ajuda o Brasil “a consolidar a posição de liderança na América Latina”.

Apoio a Cuba

Caso seja confirmado o aporte do BNDES para a construção de um porto no Uruguai, essa não seria uma iniciativa inédita do Palácio do Planalto no financiamento a projetos de infraestrutura no Exterior. Inaugurado no final de janeiro com a presença da presidente Dilma Rousseff, o porto de Mariel, em Cuba, um projeto acalentado pelo ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva, foi reformado com financiamento brasileiro.

Considerado tão sofisticado quanto os maiores terminais do Caribe, como Jamaica e Bahamas, o porto cubano custou US$ 957 milhões, sendo US$ 682 milhões financiados pelo BNDES com a condição de que o dinheiro emprestado só poderia ser gasto na compra de bens e serviços brasileiros.

Em meio às críticas da oposição de que o investimento não respeitava critérios técnicos e refletia apenas uma aliança ideológica entre os petistas e o governo Castro, o Planalto defendeu a importância estratégica de um terminal de grande porte próximo ao canal do Panamá para escoar a produção brasileira para a Ásia.

Fonte:Zero Hora/Cadu Caldas

Camex reduz imposto de importação de sete produtos

BRASÍLIA – A Câmara de Comércio Exterior (Camex) decidiu nesta última sexta-feira, 11, reduzir o imposto de importação de sete produtos: folha de alumínio, carbonato de bário, óleo de palmiste, fio de poliéster, adiponitrila, gel de silicone e para-xileno. A Camex alega que há desabastecimento nesses mercados, o justifica a queda da tributação.

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Para a folha de cátodo de alumínio cauterizada, a tributação cai de 12% para 2%. Para o carbonato de bário, cai de 10% para 2%. No óleo de palmiste, a redução é de 10% para 2%. Em relação ao fio de poliéster, a tarifa cai de 18% para 2%. Na adiponitrila (componente químico utilizado na fabricação de náilon), a redução é de 12% para 2%. No gel de silicone, a queda é de 14% para 2%. No para-xileno (insumo utilizado na confecção de tecidos e malhas), a tarifa, que era de 4%, foi zerada.

A Camex estabeleceu períodos de validade da redução da tributação e quantidades para cada produto. No caso da folha de cátodo de alumínio cauterizada, a redução é válida por 12 meses, para importação de até 3 milhões de metros quadrados durante todo esse período. Para o carbonato de bário (utilizado na indústria cerâmica, de vidros, cristais, ferritas e tijolos), a redução vale por seis meses, abrangendo até 4.125 toneladas.

Para o óleo de palmiste (usado na indústria de alimentos, cosméticos e lubrificantes), a queda vale entre os dias 17 de abril a 17 de outubro deste ano, para 99.332 toneladas. No fio de poliéster parcialmente orientado, a redução do imposto valerá por seis meses, para 40.440 unidades. Para a adiponitrila, a queda vale por 12 meses, para importação de 30.700 toneladas.

No gel de silicone (para uso em próteses médicas), a retração do tributo vale por 12 meses para 132 toneladas. No caso do para-xileno, a diminuição do imposto vigorará por 12 meses para 160 mil toneladas.

O imposto sobre a importação de produtos estrangeiros incide sobre a importação de mercadorias do exterior. No caso de mercadorias estrangeiras, a base de cálculo é o valor aduaneiro e a alíquota está indicada na Tarifa Externa Comum (TEC).

Fonte: NIVALDO SOUZA – Agencia Estado

GOVERNO DOBRA NÚMERO DE AÇÕES PARA CONTER IMPORTAÇÃO

As ações antidumping e os aumentos de alíquotas de importação cresceram significativamente no País e estão sendo cada vez mais adotadas pelo governo brasileiro nos últimos anos. O intuito é combater a deterioração das contas externas e o déficit na balança comercial brasileira.

No entanto, um estudo recém-concluído pelo Grupo de Economia de Infraestrutura e Soluções Ambientais da Fundação Getulio Vargas (FGV), “Política de comércio exterior, avaliação, perspectivas e estudo de casos”, mostrou que o efeito dessas medidas sobre a balança comercial ainda é limitado e ineficaz em alguns setores da economia.

O estudo mostra que, entre 2012 e 2013, foram iniciadas mais de 60 investigações antidumping pelo Departamento de Defesa Comercial (Decom), praticamente o dobro da média nos dois anos anteriores, entre 2010 e 2011. Esse tipo de investigação tem como objetivo combater importações de itens com preços abaixo do valor de produção, com o objetivo de serem mais competitivos que os produtos locais.

No entanto, a abertura de uma investigação não significa, necessariamente, que o direito antidumping será aplicado. Nos últimos anos o número de investigações que foram encerradas sem que o direito antidumping fosse aplicado também foi significativo. Por exemplo, das 36 investigações encerradas em 2012, apenas 15 foram concluídas com a aplicação de direito antidumping. Já em 2013, das 56 investigações encerradas, 44 foram concluídas com a aplicação do direito.

As aplicações antidumping, como já era de se esperar, têm sua origem principal de produtos da China. Em segundo lugar, estão os Estados Unidos e, logo após, a Índia e a Coreia do Sul.

O aumento das investigações é resultado das novas regras do setor que entraram em vigor pelo Decreto 8085/2013. O decreto reduziu o prazo médio para investigações preliminares de 180 para 120 dias, o prazo médio das investigações antidumping de 15 para 10 meses. Além disso, o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio também ampliou seus quadros com a contratação de mais investigadores.

Apesar do aumento das medidas pontuais, é necessário que se faça uma reavaliação da política comercial brasileira, tendo em vista o novo cenário internacional. Além disso, é preciso avaliar também o custo e benefício da adoção de medidas de proteção à indústria nacional.

Um estudo de caso da FGV em relação à importação de luvas não cirúrgicas demonstrou um erro da atual política comercial. Em fevereiro de 2011, a alíquota de importação sobre esse produto foi de 16% para 35%. A medida foi implementada com a intenção de tornar o país autossuficiente na produção de luvas, por meio do apoio da única fabricante nacional, a Lemgruber. No entanto, o que aconteceu na prática foi que, dois anos após o aumento da alíquota, a Lemgruber entrou em recuperação judicial e o Brasil voltou a ser dependente do mercado externo. Com a alta da alíquota, os hospitais verificaram uma alta dos preços em 20%.

Para o economista Gesner de Oliveira, ex-presidente do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) e um dos autores do levantamento da FGV, é preciso haja uma análise mais contundente em relação ao custo e benefício das medidas pontuais adotadas pelo governo. “É preciso uma análise mais apurada e objetiva. Como no exemplo das luvas não cirúrgicas. Importa-se um produto para o sistema de saúde. E a saúde está com a inflação em quase 9%. Não há produção nacional. E a empresa que supostamente seria protegida por essa elevação da alíquota de 35%, quebrou, encarecendo as contas dos hospitais públicos e particulares. Analisando as licitações até dos hospitais das clínicas, que são públicos, vimos que se paga mais caro por um produto que tem uma alíquota de importação que não tem razão de ser”, diz.

Outra frente importante é que o Brasil precisa se engajar mais intensamente em realizar acordos preferenciais de comércio. “O Peru e o Chile, por exemplo, tem mais de 50 acordos preferenciais, cada um. Enquanto isso, o Brasil tem acordos apenas com Palestina, Israel e Egito. É muito pouco para o nosso comércio. O Brasil está fora de um jogo importantíssimo”, ressalta Gesner.

Gesner também comenta que um acordo comercial entre o Mercosul e a União Europeia também beneficiaria muito a economia brasileira, incluindo as micro, pequenas e médias empresas. “Quando uma grande empresa, como a Vale, exporta, a cadeia de suprimentos demanda para milhares de outras empresas pequenas e médias. O fortalecimento da cadeia de suprimentos será positivo”, diz Gesner.

Fonte: Diário do Comércio e Indústria

A ganância da armazenagem de importação nos terminais do RJ

Cobrança de armazenagem de importação por dia e sem reajuste ou revisões de tarifas. Pagar exatamente pelo serviço prestado e não ter que deixar de presente para o terminal 3, 4, 5, ou até mesmo, 6 dias pagos e sem uso. Mais uma batalha que se inicia.

Cobranças por períodos cada vez menores e mais apertados resultando no pagamento de mais períodos, induzindo os usuários ao pagamento de mais armazenagens, e aumentos abusivos de tarifas, tudo isso sob a desculpa de que os importadores estão deixando as mercadorias nos terminais mais tempo do que deveriam e que, consequentemente, estão aumentando a taxa de ocupação dos terminais e prejudicando as operações portuárias, são as palavras de ordem dos terminais para justificar a verdadeira máquina caça-níqueis que é a armazenagem de importação. Em outras palavras, jogam a culpa nos usuários importadores, ignorando a lentidão dos órgãos anuentes, tudo isso de forma descarada, para aumentar ainda mais os seus ganhos. Afirmam que ficarão mais eficientes com períodos mais curtos e com tarifas mais elevadas.

Usuários dos Portos do Rio acusam terminais de aumentar o custo logístico

Vejamos o caso da cobrança por período: uma empresa que desembaraça sua mercadoria, e que sabe que pagará por dias não utilizados (serviços não prestados), no caso de não ter urgência na carga, aproveitará os dias que pagou, ou vai pagar mais fora do porto pelos mesmos dias? A verdade é que a cobrança de armazenagem por período é um estímulo a maior permanência das cargas nas dependências do porto.

Os terminais sabem disso muito bem e usam esse fato contra os usuários para justificar aumentos de tarifas. Eles induzem o comportamento dos usuários através de cobranças por períodos e se valem desse comportamento natural de se aproveitar aquilo que se pagou para justificar perdas de direitos e aumento desregulados de tarifa. Qual empresa paga por vários dias de armazenagem além do que deveria e não vai utilizar aquilo que pagou? É justo deixar 4, 5 ou 6 dias para trás pagos e gastar com armazenamento em outro local? Armazenagem é custo, seja em locais próprios, seja em locais de terceiros.

Temos recebido relatos de usuários que estão testando terminais de outros estados e isso é preocupante, pois, além de estarem gostando da eficiência (que não se vê por aqui em todos os terminais), mesmo que quase triplicando a distância em alguns casos, estão conseguindo reduzir custos, pois pagam armazenagem por dia, que representa economia, principalmente em cargas com alto valor agregado. Estão pagando o justo. Esses mesmos usuários se comunicam muito e, em breve, veremos outros usuários testando e gostando. Aumenta o número de usuários, aumentam os volumes de cargas e fluxos logísticos são criados reduzindo, consequentemente, o transporte interno. Neste exato momento, os terminais ainda não devem estar preocupados. Todavia, deveriam, pois o horizonte é de mau tempo e o risco de naufrágio é iminente.

Os usuários enxergam os portos do Rio de Janeiro como um poço sem fundo de problemas. Os três terminais daqui são caríssimos, cobram armazenagens por período e de forma bem similar. Recentemente, assistimos um dos terminais aumentando suas tarifas em até 490% afrontando leis, autoridades e usuários. Problemas operacionais diversos, reclamações. Esse é o panorama do Rio de janeiro e parece que não existe muita preocupação em mudar agora. Talvez, estejam esperando a fuga de cargas.

A cobrança por período é injusta com os usuários e também com seus prestadores de serviços. Muitas vezes despachantes e transportadores são obrigados a suportar tais despesas, bastando um erro, por menor que seja, um fato isolado do qual ninguém está livre, para que os prejuízos dos prestadores se tornem rombos em suas finanças.

Para quem a armazenagem por período é justa? Para o STJ – Superior Tribunal de Justiça, o justo é pagar por serviço prestado pelo dia que se utilizou o espaço (vide acórdão). Para o STJ, tudo que é cobrado além daquilo que ele decidiu é enriquecimento ilícito. Cabe salientar que STJ, talvez, não saiba que as cobranças são realizadas pelo CIF da carga, uma espécie de tributação que não poderia remunerar o espaço.

Terminais gananciosos, que ainda não atingiram, em sua maioria, o nível de eficiência desejado e que são vistos de forma negativa pelos usuários é a realidade daqui. Precisamos de mudanças!

escrito por André de Seixas, editor do Site dos Usuários dos Portos do Rio de Janeiro

Seguro de Carga Internacional

Cargas internacionais e qualquer tipo de importação são assuntos que geralmente causam bastante dúvidas entre as pessoas que têm interesse nesse tipo de transporte. O seguro de carga internacional é um contrato feito pela jurídica com o transporte selecionado, que podem ser nos modais marítimo, aéreo ou rodoviário. O seguro de carga internacional, é uma operação frequente das operações de comércio exterior.

Geralmente, o seguro de carga internacional garante ao cliente indenização para eventuais perdas ou danos de carga. Existem bastante variações no que diz respeito às proteções que serão garantidas com a contratação do seguro de carga internacional, portanto, vale salientar que, para fazer a contratação desse serviço, é mais indicado que um profissional na área de comércio exterior e que entenda sobre o funcionamento dos seguros de cargas internacionais faça os trâmites necessários para que o seguro aconteça da melhor maneira possível.

O seguro de carga, tanto nacional, quanto internacional, é muito importante para garantir ao cliente que a carga comprada não sofra com roubos, ou perdas – é bastante comum que durante o transporte de contêineres, alguns sejam perdidos durante o trajeto, e só mediante a um contrato de seguro de carga internacional é que a indenização poderá ser reclamada. Os longos trajetos também podem causar avarias na carga, o que também deverá ser acordado como responsabilidade da empresa que fará o transporte da carga, para que ao chegar no destino final, os produtos importados estejam no estado esperado pelo cliente.

A categoria de seguro de cargas nacionais e internacionais incluem seguros obrigatórios e seguros facultativos. Sendo assim, é necessário que seja feita uma análise sobre o material que será transportado, o percurso que será feito, e outros fatores que poderão interferir na importação da carga em questão.

Tanto a empresa que contratou o seguro de carga internacional, quanto a empresa que está prestando o serviço de seguro devem estar de acordo com suas intenções e com tudo que está incluído no contrato, para que a importação seja feita do modo mais seguro e saudável para ambas as partes.

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