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APM Terminals eleva em 60% capacidade em Itajaí

A APM Terminals, um dos maiores operadores mundiais de terminais de contêineres, reinaugura hoje o berço de atracação 1 na sua instalação no porto de Itajaí (SC). Com o berço de 300 metros de extensão reconstruído, a empresa aumentará em 60% a capacidade de movimentação no cais, o que equivale a um adicional de 15 mil contêineres por semana. O berço foi destruído nas enchentes de 2011, mas as obras só tiveram início em março de 2013. O investimento foi de R$ 105 milhões e pago com o caixa da empresa.

Além do berço 1, o contrato de concessão do terminal da APM engloba o berço 2. Juntos, eles somam 580 metros de comprimento, o ideal para receber dois navios simultaneamente – um de grande porte e outro médio. Ambos estão com uma taxa de ocupação de 80%. A empresa quer ampliar o terminal para fazer frente às novas gerações de navios.

“Na época em que a concessão foi feita as embarcações tinham outro tamanho”, diz Ricardo Arten, diretor-superintendente da APM Terminals no Brasil. A companhia assumiu o arrendamento da instalação em 2008 pelo prazo de 22 anos com possibilidade de renovação pelo mesmo período, uma única vez. A primeira etapa expira somente em 2023 (a empresa assumiu o contrato de outra companhia), mas a APM já enviou ao governo o pedido de antecipação da prorrogação, até 2046. A medida é necessária para que a APM realize os investimentos de expansão, diz Arten.

Pelo projeto, serão investidos R$ 160 milhões para aumentar em 80% a área do terminal, que passaria a ter 180 mil metros quadrados. A capacidade de movimentação subiria em 30%, alcançando potenciais 700 mil contêineres por ano. O investimento contempla a aquisição de equipamentos, nova estrutura de acesso ao terminal (gates), novos armazéns, pavimentação e obras civis, entre outros.

O projeto prevê a incorporação dos berços 3 e 4, que estão fora do contrato da empresa, assim como a retaguarda desses cais. Juntos, os berços 3 e 4 somam 560 metros.

Hoje, o ministro da Secretaria de Portos (SEP), Antonio Henrique Silveira, participa da solenidade de início das obras de realinhamento e reforço dos berços 3 e 4 do porto de Itajaí. O governo irá investir R$ 117,04 milhões do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). A obra permitirá que o porto receba navios de maior porte, além de possibilitar o aumento da cota de dragagem de 10 para 14 metros.

Arten defende que em vez de o governo licitar esses berços, criando mais um terminal de contêineres em Itajaí – que competiria com a instalação da APM -, o ideal seria anexar os berços 3 e 4 ao contrato da empresa, viabilizando um grande terminal mediante um reequilíbrio econômico-financeiro.

“A melhor solução, a resposta para Itajaí, é que os berços 3 e 4 sejam incorporados à nossa concessão. O processo está na Antaq [Agência Nacional de Transportes Aquaviários] e na SEP, estamos bastante ansiosos”, afirma Arten.

A APM Terminals pertence ao grupo Maersk, que também controla o maior armador de contêineres do mundo, a Maersk Line. A APM Terminals está presente em 67 países com atuação em 71 instalações portuárias. Emprega 20.300 pessoas. No Brasil, além do terminal em Itajaí, a APM opera uma instalação no porto de Pecém (CE) e é sócia da Brasil Terminal Portuário (BTP), no porto de Santos (SP).

De acordo com Arten, a empresa olha com especial interesse os editais que serão lançados para operação de contêineres em Manaus (AM) e em Suape (PE), além de estudar possibilidades de terminais privados no Sul e no Nordeste, tanto para contêineres como para cargas soltas, chamadas de breakbulk.

Fonte: Valor Econômico/ Fernanda Pires | Para o Valor, de Santos

Apoio do BNDES a novo porto no Uruguai é criticado por possível prejuízo ao movimento de Rio Grande

A construção de um superporto no Uruguai pode levar para as bandas orientais parte da produção escoada hoje no sul e sudeste do Brasil e acarretar prejuízos para o porto de Rio Grande. O terminal em Rocha, cidade a 84 quilômetros da fronteira com o Estado, pode ser financiado com dinheiro dos brasileiros.

Crescem os rumores do apoio do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) à instalação de um porto na localidade. A participação em obras de infraestrutura no Exterior foi negada pelo presidente da instituição, Luciano Coutinho, no final de março, em audiência na Comissão de Assuntos Econômicos (CAE) do Senado, mas fontes ligadas à negociação projetam que o apoio poderia chegar a US$ 1 bilhão, conforme publicou O Globo.

Em entrevista ao jornal uruguaio República, em janeiro, o presidente uruguaio, José Mujica, afirmou que o Brasil financiaria 80% do porto, que deve começar a ser construído em 2015. O percentual equivale ao suposto aporte bilionário do banco. “O Brasil nos deu e nos dará uma grande mão com esse trabalho. O Uruguai não tem a capacidade para financiar isso por si só e depende, por enquanto, de ajuda externa”, disse Mujica à época.

A ideia não foi bem recebida pelo setor de logística. Wilen Mantelli, presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), teme que os portos do Sul e Sudeste percam relevância e questiona os critérios de auxílio.

— Rio Grande tem condições de se tornar esse superporto. Em vez de investir no Uruguai, o governo deveria direcionar os recursos para melhorar a infraestrutura dentro do Brasil — afirma Mantelli, que diz ter recebido negativa do Planalto para a operação.

Para Ricardo Portella, conselheiro da área de infraestrutura da Federação das Indústrias do Estado (Fiergs), o fato de o governo apostar em empresas brasileiras que executam obras em outros países não é um problema:

— Do ponto de vista financeiro, é compreensível. O que não faz sentido é o governo ajudar, mesmo que indiretamente, a criação de um porto concorrente tão próximo de nós.

Secretário estadual de Infraestrutura e Logística, João Victor Domingues avalia que o Rio Grande do Sul não será prejudicado economicamente com a construção do porto uruguaio e que o apoio do BNDES se justifica porque ajuda o Brasil “a consolidar a posição de liderança na América Latina”.

Apoio a Cuba

Caso seja confirmado o aporte do BNDES para a construção de um porto no Uruguai, essa não seria uma iniciativa inédita do Palácio do Planalto no financiamento a projetos de infraestrutura no Exterior. Inaugurado no final de janeiro com a presença da presidente Dilma Rousseff, o porto de Mariel, em Cuba, um projeto acalentado pelo ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva, foi reformado com financiamento brasileiro.

Considerado tão sofisticado quanto os maiores terminais do Caribe, como Jamaica e Bahamas, o porto cubano custou US$ 957 milhões, sendo US$ 682 milhões financiados pelo BNDES com a condição de que o dinheiro emprestado só poderia ser gasto na compra de bens e serviços brasileiros.

Em meio às críticas da oposição de que o investimento não respeitava critérios técnicos e refletia apenas uma aliança ideológica entre os petistas e o governo Castro, o Planalto defendeu a importância estratégica de um terminal de grande porte próximo ao canal do Panamá para escoar a produção brasileira para a Ásia.

Fonte:Zero Hora/Cadu Caldas

Portos necessitam de R$44 Bilhões em Investimentos (Agência ANBA)

O Brasil precisa de cerca de R$ 44 bilhões em investimentos privados nos próximos dez anos para a ampliação e modernização dos atuais terminais portuários e também para a construção de novos. Enquanto isso, os entraves burocráticos e a falta de infraestrutura geram perdas superiores a US$ 5 bilhões anuais ao País na exportação e importação de mercadorias.

As informações são de Wilen Manteli, presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), que ministrou o workshop “O novo marco regulatório dos portos brasileiros”, nesta quarta-feira (16), na sede da Câmara de Comércio Árabe Brasileira, em São Paulo. No evento, ele foi recebido pelo diretor-geral da entidade, Michel Alaby.

Manteli lembrou que, atualmente, o Brasil tem 34 portos públicos e 129 terminais privados, sendo que estes últimos movimentam quase 70% das cargas do País. Em 2013, o Brasil movimentou 931 milhões de toneladas de mercadorias via portos.

“Para 2014, estamos projetando chegar a 960 milhões de toneladas e, em 2015, devemos chegar a um bilhão de toneladas”, destacou. “Há uma urgência em se criar novos terminais”, afirmou.

Para o presidente da ABTP, no entanto, também é importante direcionar a construção de novos terminais para regiões como o Norte e o Nordeste. “Há 50 toneladas de soja e milho que vêm lá do centro do País e deveriam ser escoadas pelo Pará, pelo Maranhão, que estão mais próximos, e não vir de caminhão até Santos, Paranaguá e Rio Grande”, disse.

Ele também criticou a grande burocracia governamental para a construção de novos terminais no País. “Há um excesso de órgãos públicos que interfere na atividade portuária. Há muitos órgãos e não tem um que seja o decisivo. Uma das nossas propostas é unificar estes setores. Se tivermos a Secretaria dos Portos, que trata da política pública dos portos, e a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), para fiscalizar e regular, seria o suficiente”, avaliou.

Segundo o executivo, a situação dos portos só pode ser melhorada com a iniciativa privada. “Para se desenvolver (o sistema portuário), a opção é sempre o terminal privado, o público sofre muita ingerência”, apontou.

Manteli destacou ainda a necessidade da mobilização da classe empresarial para que sejam realizadas melhorias no marco regulatório do setor, já que, de acordo com ele, os empresários se mantiveram afastados durante a aprovação da lei 12.815/2013, que introduziu novas regras para os portos e suas operações. “Estamos fazendo um processo de reagrupamento das entidades empresariais. Queremos introduzir mudanças para aperfeiçoar o marco regulatório.”

Fonte: Agência ANBA – notícia de 16.4.2014

Camex reduz imposto de importação de sete produtos

BRASÍLIA – A Câmara de Comércio Exterior (Camex) decidiu nesta última sexta-feira, 11, reduzir o imposto de importação de sete produtos: folha de alumínio, carbonato de bário, óleo de palmiste, fio de poliéster, adiponitrila, gel de silicone e para-xileno. A Camex alega que há desabastecimento nesses mercados, o justifica a queda da tributação.

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Para a folha de cátodo de alumínio cauterizada, a tributação cai de 12% para 2%. Para o carbonato de bário, cai de 10% para 2%. No óleo de palmiste, a redução é de 10% para 2%. Em relação ao fio de poliéster, a tarifa cai de 18% para 2%. Na adiponitrila (componente químico utilizado na fabricação de náilon), a redução é de 12% para 2%. No gel de silicone, a queda é de 14% para 2%. No para-xileno (insumo utilizado na confecção de tecidos e malhas), a tarifa, que era de 4%, foi zerada.

A Camex estabeleceu períodos de validade da redução da tributação e quantidades para cada produto. No caso da folha de cátodo de alumínio cauterizada, a redução é válida por 12 meses, para importação de até 3 milhões de metros quadrados durante todo esse período. Para o carbonato de bário (utilizado na indústria cerâmica, de vidros, cristais, ferritas e tijolos), a redução vale por seis meses, abrangendo até 4.125 toneladas.

Para o óleo de palmiste (usado na indústria de alimentos, cosméticos e lubrificantes), a queda vale entre os dias 17 de abril a 17 de outubro deste ano, para 99.332 toneladas. No fio de poliéster parcialmente orientado, a redução do imposto valerá por seis meses, para 40.440 unidades. Para a adiponitrila, a queda vale por 12 meses, para importação de 30.700 toneladas.

No gel de silicone (para uso em próteses médicas), a retração do tributo vale por 12 meses para 132 toneladas. No caso do para-xileno, a diminuição do imposto vigorará por 12 meses para 160 mil toneladas.

O imposto sobre a importação de produtos estrangeiros incide sobre a importação de mercadorias do exterior. No caso de mercadorias estrangeiras, a base de cálculo é o valor aduaneiro e a alíquota está indicada na Tarifa Externa Comum (TEC).

Fonte: NIVALDO SOUZA – Agencia Estado

GOVERNO DOBRA NÚMERO DE AÇÕES PARA CONTER IMPORTAÇÃO

As ações antidumping e os aumentos de alíquotas de importação cresceram significativamente no País e estão sendo cada vez mais adotadas pelo governo brasileiro nos últimos anos. O intuito é combater a deterioração das contas externas e o déficit na balança comercial brasileira.

No entanto, um estudo recém-concluído pelo Grupo de Economia de Infraestrutura e Soluções Ambientais da Fundação Getulio Vargas (FGV), “Política de comércio exterior, avaliação, perspectivas e estudo de casos”, mostrou que o efeito dessas medidas sobre a balança comercial ainda é limitado e ineficaz em alguns setores da economia.

O estudo mostra que, entre 2012 e 2013, foram iniciadas mais de 60 investigações antidumping pelo Departamento de Defesa Comercial (Decom), praticamente o dobro da média nos dois anos anteriores, entre 2010 e 2011. Esse tipo de investigação tem como objetivo combater importações de itens com preços abaixo do valor de produção, com o objetivo de serem mais competitivos que os produtos locais.

No entanto, a abertura de uma investigação não significa, necessariamente, que o direito antidumping será aplicado. Nos últimos anos o número de investigações que foram encerradas sem que o direito antidumping fosse aplicado também foi significativo. Por exemplo, das 36 investigações encerradas em 2012, apenas 15 foram concluídas com a aplicação de direito antidumping. Já em 2013, das 56 investigações encerradas, 44 foram concluídas com a aplicação do direito.

As aplicações antidumping, como já era de se esperar, têm sua origem principal de produtos da China. Em segundo lugar, estão os Estados Unidos e, logo após, a Índia e a Coreia do Sul.

O aumento das investigações é resultado das novas regras do setor que entraram em vigor pelo Decreto 8085/2013. O decreto reduziu o prazo médio para investigações preliminares de 180 para 120 dias, o prazo médio das investigações antidumping de 15 para 10 meses. Além disso, o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio também ampliou seus quadros com a contratação de mais investigadores.

Apesar do aumento das medidas pontuais, é necessário que se faça uma reavaliação da política comercial brasileira, tendo em vista o novo cenário internacional. Além disso, é preciso avaliar também o custo e benefício da adoção de medidas de proteção à indústria nacional.

Um estudo de caso da FGV em relação à importação de luvas não cirúrgicas demonstrou um erro da atual política comercial. Em fevereiro de 2011, a alíquota de importação sobre esse produto foi de 16% para 35%. A medida foi implementada com a intenção de tornar o país autossuficiente na produção de luvas, por meio do apoio da única fabricante nacional, a Lemgruber. No entanto, o que aconteceu na prática foi que, dois anos após o aumento da alíquota, a Lemgruber entrou em recuperação judicial e o Brasil voltou a ser dependente do mercado externo. Com a alta da alíquota, os hospitais verificaram uma alta dos preços em 20%.

Para o economista Gesner de Oliveira, ex-presidente do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) e um dos autores do levantamento da FGV, é preciso haja uma análise mais contundente em relação ao custo e benefício das medidas pontuais adotadas pelo governo. “É preciso uma análise mais apurada e objetiva. Como no exemplo das luvas não cirúrgicas. Importa-se um produto para o sistema de saúde. E a saúde está com a inflação em quase 9%. Não há produção nacional. E a empresa que supostamente seria protegida por essa elevação da alíquota de 35%, quebrou, encarecendo as contas dos hospitais públicos e particulares. Analisando as licitações até dos hospitais das clínicas, que são públicos, vimos que se paga mais caro por um produto que tem uma alíquota de importação que não tem razão de ser”, diz.

Outra frente importante é que o Brasil precisa se engajar mais intensamente em realizar acordos preferenciais de comércio. “O Peru e o Chile, por exemplo, tem mais de 50 acordos preferenciais, cada um. Enquanto isso, o Brasil tem acordos apenas com Palestina, Israel e Egito. É muito pouco para o nosso comércio. O Brasil está fora de um jogo importantíssimo”, ressalta Gesner.

Gesner também comenta que um acordo comercial entre o Mercosul e a União Europeia também beneficiaria muito a economia brasileira, incluindo as micro, pequenas e médias empresas. “Quando uma grande empresa, como a Vale, exporta, a cadeia de suprimentos demanda para milhares de outras empresas pequenas e médias. O fortalecimento da cadeia de suprimentos será positivo”, diz Gesner.

Fonte: Diário do Comércio e Indústria

A ganância da armazenagem de importação nos terminais do RJ

Cobrança de armazenagem de importação por dia e sem reajuste ou revisões de tarifas. Pagar exatamente pelo serviço prestado e não ter que deixar de presente para o terminal 3, 4, 5, ou até mesmo, 6 dias pagos e sem uso. Mais uma batalha que se inicia.

Cobranças por períodos cada vez menores e mais apertados resultando no pagamento de mais períodos, induzindo os usuários ao pagamento de mais armazenagens, e aumentos abusivos de tarifas, tudo isso sob a desculpa de que os importadores estão deixando as mercadorias nos terminais mais tempo do que deveriam e que, consequentemente, estão aumentando a taxa de ocupação dos terminais e prejudicando as operações portuárias, são as palavras de ordem dos terminais para justificar a verdadeira máquina caça-níqueis que é a armazenagem de importação. Em outras palavras, jogam a culpa nos usuários importadores, ignorando a lentidão dos órgãos anuentes, tudo isso de forma descarada, para aumentar ainda mais os seus ganhos. Afirmam que ficarão mais eficientes com períodos mais curtos e com tarifas mais elevadas.

Usuários dos Portos do Rio acusam terminais de aumentar o custo logístico

Vejamos o caso da cobrança por período: uma empresa que desembaraça sua mercadoria, e que sabe que pagará por dias não utilizados (serviços não prestados), no caso de não ter urgência na carga, aproveitará os dias que pagou, ou vai pagar mais fora do porto pelos mesmos dias? A verdade é que a cobrança de armazenagem por período é um estímulo a maior permanência das cargas nas dependências do porto.

Os terminais sabem disso muito bem e usam esse fato contra os usuários para justificar aumentos de tarifas. Eles induzem o comportamento dos usuários através de cobranças por períodos e se valem desse comportamento natural de se aproveitar aquilo que se pagou para justificar perdas de direitos e aumento desregulados de tarifa. Qual empresa paga por vários dias de armazenagem além do que deveria e não vai utilizar aquilo que pagou? É justo deixar 4, 5 ou 6 dias para trás pagos e gastar com armazenamento em outro local? Armazenagem é custo, seja em locais próprios, seja em locais de terceiros.

Temos recebido relatos de usuários que estão testando terminais de outros estados e isso é preocupante, pois, além de estarem gostando da eficiência (que não se vê por aqui em todos os terminais), mesmo que quase triplicando a distância em alguns casos, estão conseguindo reduzir custos, pois pagam armazenagem por dia, que representa economia, principalmente em cargas com alto valor agregado. Estão pagando o justo. Esses mesmos usuários se comunicam muito e, em breve, veremos outros usuários testando e gostando. Aumenta o número de usuários, aumentam os volumes de cargas e fluxos logísticos são criados reduzindo, consequentemente, o transporte interno. Neste exato momento, os terminais ainda não devem estar preocupados. Todavia, deveriam, pois o horizonte é de mau tempo e o risco de naufrágio é iminente.

Os usuários enxergam os portos do Rio de Janeiro como um poço sem fundo de problemas. Os três terminais daqui são caríssimos, cobram armazenagens por período e de forma bem similar. Recentemente, assistimos um dos terminais aumentando suas tarifas em até 490% afrontando leis, autoridades e usuários. Problemas operacionais diversos, reclamações. Esse é o panorama do Rio de janeiro e parece que não existe muita preocupação em mudar agora. Talvez, estejam esperando a fuga de cargas.

A cobrança por período é injusta com os usuários e também com seus prestadores de serviços. Muitas vezes despachantes e transportadores são obrigados a suportar tais despesas, bastando um erro, por menor que seja, um fato isolado do qual ninguém está livre, para que os prejuízos dos prestadores se tornem rombos em suas finanças.

Para quem a armazenagem por período é justa? Para o STJ – Superior Tribunal de Justiça, o justo é pagar por serviço prestado pelo dia que se utilizou o espaço (vide acórdão). Para o STJ, tudo que é cobrado além daquilo que ele decidiu é enriquecimento ilícito. Cabe salientar que STJ, talvez, não saiba que as cobranças são realizadas pelo CIF da carga, uma espécie de tributação que não poderia remunerar o espaço.

Terminais gananciosos, que ainda não atingiram, em sua maioria, o nível de eficiência desejado e que são vistos de forma negativa pelos usuários é a realidade daqui. Precisamos de mudanças!

escrito por André de Seixas, editor do Site dos Usuários dos Portos do Rio de Janeiro

Complexo Portuário do Itajaí responde por 73,63% do comércio exterior catarinense

Dos US$ 23,468 bilhões movimentados por Santa Catarina em operações de comércio exterior no ano passado, US$ 17,280 bilhões foram importados ou exportados pelo Complexo Portuário do Itajaí. As exportações somaram US$ 8,40 bilhões, enquanto as importações ultrapassaram os US$ 9,190 bilhões. Já a movimentação de contêineres somou 1,104 milhão de TEUs (Twenty-foot Equivalent Unit – unidade internacional equivalente a um contêiner de 20 pés), com avanço de 9% sobre os 1,015 milhão de TEUs operados em 2012. Essa movimentação mantém o Complexo do Itajaí na segunda posição no ranking nacional de movimentação de contêineres. Já o crescimento está cerca de 2 pontos acima da média nacional de movimentação portuária, que oscila entre 6% e 7%.

A Superintendência do Porto de Itajaí tem motivos de sobra para comemorar o bom desempenho do Complexo Portuário do Itajaí no exercício de 2012. “Embora o ano não tenha sido dos melhores para o comércio exterior brasileiro e catarinense, uma vez que o mercado internacional inicia seu processo de recuperação, agravado por questões cambiais, que reduziram a competitividade da indústria brasileira no cenário internacional, ultrapassamos a marca de 1,1 milhão de TEUs, estipulada para 2013, e operamos praticamente três quatros da corrente de comércio de Santa Catarina”, diz o superintendente do Porto de Itajaí, engenheiro Antonio Ayres dos Santos Júnior.
O avanço nos volumes operados foi de 9%, bem acima da média de 6,5% registrada pelos portos brasileiros. Em Tonelagem o Complexo do Itajaí movimentou 12.612.186 toneladas, com avanço de 12% sobre 2012. Do montante movimentado, 540.920 TEUs foram cargas de exportação e 564.003 TEUs foram cargas de importação. Já a expectativa de crescimento de volumes para o ano de 2014 é conservadora, de 5%. “No entanto, vamos trabalhar para manter o mesmo desempenho de 2013, de 9%”, assegura Ayres.
As principais mercadorias exportadas no ano foram o frango (32,93%), madeira e derivados (28,18%) e carnes diversas (10,84%), tomando como base a tonelagem operada. Se analisado o valor FOB/US$, com base nos números de novembro/2013, o frango se mantém na primeira posição (US$ 209,396 milhões), seguido pelos produtos mecânicos e eletrônicos (US$ 100,317 milhões) e pelas carnes diversas (US$ 98,313milhões).
Nas importações, por tonelagem, a pauta é liderada pelos produtos mecânicos e eletrônicos (30,03%), seguidos pelos produtos químicos (28,96%) e pela cerâmica e vidros (12,06%). Se analisado o valor FOB/US$, também com em novembro/2013, os produtos mecânicos e eletrônicos estão no topo da pauta de importações (US$ 271,067milhões) , seguidos pelos produtos químicos (US$ 151,067 milhões) e pelos têxteis diversos (US$ 126,525milhões).

Corrente de Comércio – O volume de cargas importado e exportado por Itajaí, de US$ 17,280 bilhões, segundo as estatísticas de 2013 da Secretaria de Comércio Exterior do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), cresceu 2,34% em comparação aos resultados do exercício anterior (US$ 16,847 bilhões. Já a corrente de comércio de Santa Catarina, segundo o MDIC, apresentou uma moderada retração, de 0,02%. Caiu de US$ 23,473 bilhões para US$ 23,468 bilhões. Com relação à realidade brasileira, o Complexo Portuário do Itajaí respondeu por 2,19% corrente de comércio exterior do País, de US$ 113,888 bilhões.

Fonte:  http://www.portoitajai.com.br/