Arquivo da categoria: Portos

Supremo modula decisão que declarou inconstitucional benefício de ICMS

O Supremo Tribunal Federal decidiu se adiantar na discussão sobre a convalidação dos efeitos da chamada guerra fiscal. Ao declarar inconstitucional uma lei paranaense que concedia benefício fiscal sem autorização do Confaz, o tribunal modulou os efeitos da decisão para a partir da data do julgamento, que aconteceu no dia 11 de março. O relator da decisão foi o ministro Luis Roberto Barroso. O ministro Marco Aurélio ficou vencido por não concordar com a modulação.

Guerra fiscal foi o apelido dado aos inúmeros benefícios tributários concedidos por alguns estados para atrair empresas. A guerra é porque os estado que adotam a prática são os de atividade econômica menos desenvolvida. E o fazem em detrimento dos estados mais industrializados, como os da região Sudeste.

A decisão do dia 11 foi mais uma declaração de inconstitucionalidade da guerra fiscal. O Supremo entendeu que a Lei estadual 14.985/2006, do Paraná, é inconstitucional por violar o artigo 155, parágrafo 2º, inciso XII, alínea “g”, da Constituição Federal. O dispostivo remete à Lei Complementar 24/1975, a qual define que só decisão unânime do Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz) pode autorizar estados a conceder benefícios fiscais.

O dispositivo paranaense concedida descontos de ICMS a empresas que importassem mercadorias por meio dos aeroportos de Paranaguá e Antonina. A novidade da decisão do Supremo está na modulação.

A inconstitucionalidade da guerra fiscal é uma decisão tão recorrente ao STF que tramita na corte uma Proposta de Súmula Vinculante (PSV 69) sobre o tema. O autor da proposta é o ministro Gilmar Mendes, que não esteve presente ao julgamento da ADI sobre a lei paranaense.

Com a decisão, o Supremo sinaliza como deve se posicionar caso venha a, de fato, editar a súmula. No início deste ano, senadores pediram ao tribunal que a PSV não fosse levada adiante. A reclamação era que há diversos projetos de lei em andamento no Congresso, mas a falta de consenso estava justamente na forma de proibição da guerra fiscal — ou, se a questão for pensada ao contrário, da validação dos benefícios até agora concedidos.

O próprio ministro Gilmar Mendes já havia se colocado contra a edição da súmula sem antes discutir de que forma seria feita a modulação. Com a decisão do dia 11 de março, o ministro Barroso acabou dando pistas sobre como isso vai acontecer.

De acordo com a ementa do acórdão, a modulação “decorre da ponderação entre a disposição constitucional e os princípios da boa-fé e da segurança jurídica”. Barroso, portanto, pondera que a lei paranaense ficou em vigor por oito anos até ser cassada pelo Supremo. E, se alguma empresa se beneficiou dos descontos em ICMS oferecidos pelo estado com a lei, o fez de boa-fé, segundo o ministro.

A interpretação evita alguns problemas que já se desenham no Judiciário. O Superior Tribunal de Justiça já julgou pelo menos um caso de ação penal aberta pelo Ministério Público contra empresa que se beneficiou de desconto em ICMS concedido no contexto de guerra fiscal.

E a decisão do STJ foi a de trancar a ação. “A guerra fiscal entre os estados não pode ensejar uma persecução penal se os contribuintes, em face do benefício fiscal, recolhem o ICMS segundo o princípio da não cumulatividade e não se valem de artifícios fraudulentos com o fim de reduzir ou suprimir o pagamento dos tributos”, decidiu o tribunal no Habeas Corpus 196.262.

Fonte: ConJur

APM Terminals eleva em 60% capacidade em Itajaí

A APM Terminals, um dos maiores operadores mundiais de terminais de contêineres, reinaugura hoje o berço de atracação 1 na sua instalação no porto de Itajaí (SC). Com o berço de 300 metros de extensão reconstruído, a empresa aumentará em 60% a capacidade de movimentação no cais, o que equivale a um adicional de 15 mil contêineres por semana. O berço foi destruído nas enchentes de 2011, mas as obras só tiveram início em março de 2013. O investimento foi de R$ 105 milhões e pago com o caixa da empresa.

Além do berço 1, o contrato de concessão do terminal da APM engloba o berço 2. Juntos, eles somam 580 metros de comprimento, o ideal para receber dois navios simultaneamente – um de grande porte e outro médio. Ambos estão com uma taxa de ocupação de 80%. A empresa quer ampliar o terminal para fazer frente às novas gerações de navios.

“Na época em que a concessão foi feita as embarcações tinham outro tamanho”, diz Ricardo Arten, diretor-superintendente da APM Terminals no Brasil. A companhia assumiu o arrendamento da instalação em 2008 pelo prazo de 22 anos com possibilidade de renovação pelo mesmo período, uma única vez. A primeira etapa expira somente em 2023 (a empresa assumiu o contrato de outra companhia), mas a APM já enviou ao governo o pedido de antecipação da prorrogação, até 2046. A medida é necessária para que a APM realize os investimentos de expansão, diz Arten.

Pelo projeto, serão investidos R$ 160 milhões para aumentar em 80% a área do terminal, que passaria a ter 180 mil metros quadrados. A capacidade de movimentação subiria em 30%, alcançando potenciais 700 mil contêineres por ano. O investimento contempla a aquisição de equipamentos, nova estrutura de acesso ao terminal (gates), novos armazéns, pavimentação e obras civis, entre outros.

O projeto prevê a incorporação dos berços 3 e 4, que estão fora do contrato da empresa, assim como a retaguarda desses cais. Juntos, os berços 3 e 4 somam 560 metros.

Hoje, o ministro da Secretaria de Portos (SEP), Antonio Henrique Silveira, participa da solenidade de início das obras de realinhamento e reforço dos berços 3 e 4 do porto de Itajaí. O governo irá investir R$ 117,04 milhões do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). A obra permitirá que o porto receba navios de maior porte, além de possibilitar o aumento da cota de dragagem de 10 para 14 metros.

Arten defende que em vez de o governo licitar esses berços, criando mais um terminal de contêineres em Itajaí – que competiria com a instalação da APM -, o ideal seria anexar os berços 3 e 4 ao contrato da empresa, viabilizando um grande terminal mediante um reequilíbrio econômico-financeiro.

“A melhor solução, a resposta para Itajaí, é que os berços 3 e 4 sejam incorporados à nossa concessão. O processo está na Antaq [Agência Nacional de Transportes Aquaviários] e na SEP, estamos bastante ansiosos”, afirma Arten.

A APM Terminals pertence ao grupo Maersk, que também controla o maior armador de contêineres do mundo, a Maersk Line. A APM Terminals está presente em 67 países com atuação em 71 instalações portuárias. Emprega 20.300 pessoas. No Brasil, além do terminal em Itajaí, a APM opera uma instalação no porto de Pecém (CE) e é sócia da Brasil Terminal Portuário (BTP), no porto de Santos (SP).

De acordo com Arten, a empresa olha com especial interesse os editais que serão lançados para operação de contêineres em Manaus (AM) e em Suape (PE), além de estudar possibilidades de terminais privados no Sul e no Nordeste, tanto para contêineres como para cargas soltas, chamadas de breakbulk.

Fonte: Valor Econômico/ Fernanda Pires | Para o Valor, de Santos

Apoio do BNDES a novo porto no Uruguai é criticado por possível prejuízo ao movimento de Rio Grande

A construção de um superporto no Uruguai pode levar para as bandas orientais parte da produção escoada hoje no sul e sudeste do Brasil e acarretar prejuízos para o porto de Rio Grande. O terminal em Rocha, cidade a 84 quilômetros da fronteira com o Estado, pode ser financiado com dinheiro dos brasileiros.

Crescem os rumores do apoio do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) à instalação de um porto na localidade. A participação em obras de infraestrutura no Exterior foi negada pelo presidente da instituição, Luciano Coutinho, no final de março, em audiência na Comissão de Assuntos Econômicos (CAE) do Senado, mas fontes ligadas à negociação projetam que o apoio poderia chegar a US$ 1 bilhão, conforme publicou O Globo.

Em entrevista ao jornal uruguaio República, em janeiro, o presidente uruguaio, José Mujica, afirmou que o Brasil financiaria 80% do porto, que deve começar a ser construído em 2015. O percentual equivale ao suposto aporte bilionário do banco. “O Brasil nos deu e nos dará uma grande mão com esse trabalho. O Uruguai não tem a capacidade para financiar isso por si só e depende, por enquanto, de ajuda externa”, disse Mujica à época.

A ideia não foi bem recebida pelo setor de logística. Wilen Mantelli, presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), teme que os portos do Sul e Sudeste percam relevância e questiona os critérios de auxílio.

— Rio Grande tem condições de se tornar esse superporto. Em vez de investir no Uruguai, o governo deveria direcionar os recursos para melhorar a infraestrutura dentro do Brasil — afirma Mantelli, que diz ter recebido negativa do Planalto para a operação.

Para Ricardo Portella, conselheiro da área de infraestrutura da Federação das Indústrias do Estado (Fiergs), o fato de o governo apostar em empresas brasileiras que executam obras em outros países não é um problema:

— Do ponto de vista financeiro, é compreensível. O que não faz sentido é o governo ajudar, mesmo que indiretamente, a criação de um porto concorrente tão próximo de nós.

Secretário estadual de Infraestrutura e Logística, João Victor Domingues avalia que o Rio Grande do Sul não será prejudicado economicamente com a construção do porto uruguaio e que o apoio do BNDES se justifica porque ajuda o Brasil “a consolidar a posição de liderança na América Latina”.

Apoio a Cuba

Caso seja confirmado o aporte do BNDES para a construção de um porto no Uruguai, essa não seria uma iniciativa inédita do Palácio do Planalto no financiamento a projetos de infraestrutura no Exterior. Inaugurado no final de janeiro com a presença da presidente Dilma Rousseff, o porto de Mariel, em Cuba, um projeto acalentado pelo ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva, foi reformado com financiamento brasileiro.

Considerado tão sofisticado quanto os maiores terminais do Caribe, como Jamaica e Bahamas, o porto cubano custou US$ 957 milhões, sendo US$ 682 milhões financiados pelo BNDES com a condição de que o dinheiro emprestado só poderia ser gasto na compra de bens e serviços brasileiros.

Em meio às críticas da oposição de que o investimento não respeitava critérios técnicos e refletia apenas uma aliança ideológica entre os petistas e o governo Castro, o Planalto defendeu a importância estratégica de um terminal de grande porte próximo ao canal do Panamá para escoar a produção brasileira para a Ásia.

Fonte:Zero Hora/Cadu Caldas

Portos necessitam de R$44 Bilhões em Investimentos (Agência ANBA)

O Brasil precisa de cerca de R$ 44 bilhões em investimentos privados nos próximos dez anos para a ampliação e modernização dos atuais terminais portuários e também para a construção de novos. Enquanto isso, os entraves burocráticos e a falta de infraestrutura geram perdas superiores a US$ 5 bilhões anuais ao País na exportação e importação de mercadorias.

As informações são de Wilen Manteli, presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), que ministrou o workshop “O novo marco regulatório dos portos brasileiros”, nesta quarta-feira (16), na sede da Câmara de Comércio Árabe Brasileira, em São Paulo. No evento, ele foi recebido pelo diretor-geral da entidade, Michel Alaby.

Manteli lembrou que, atualmente, o Brasil tem 34 portos públicos e 129 terminais privados, sendo que estes últimos movimentam quase 70% das cargas do País. Em 2013, o Brasil movimentou 931 milhões de toneladas de mercadorias via portos.

“Para 2014, estamos projetando chegar a 960 milhões de toneladas e, em 2015, devemos chegar a um bilhão de toneladas”, destacou. “Há uma urgência em se criar novos terminais”, afirmou.

Para o presidente da ABTP, no entanto, também é importante direcionar a construção de novos terminais para regiões como o Norte e o Nordeste. “Há 50 toneladas de soja e milho que vêm lá do centro do País e deveriam ser escoadas pelo Pará, pelo Maranhão, que estão mais próximos, e não vir de caminhão até Santos, Paranaguá e Rio Grande”, disse.

Ele também criticou a grande burocracia governamental para a construção de novos terminais no País. “Há um excesso de órgãos públicos que interfere na atividade portuária. Há muitos órgãos e não tem um que seja o decisivo. Uma das nossas propostas é unificar estes setores. Se tivermos a Secretaria dos Portos, que trata da política pública dos portos, e a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), para fiscalizar e regular, seria o suficiente”, avaliou.

Segundo o executivo, a situação dos portos só pode ser melhorada com a iniciativa privada. “Para se desenvolver (o sistema portuário), a opção é sempre o terminal privado, o público sofre muita ingerência”, apontou.

Manteli destacou ainda a necessidade da mobilização da classe empresarial para que sejam realizadas melhorias no marco regulatório do setor, já que, de acordo com ele, os empresários se mantiveram afastados durante a aprovação da lei 12.815/2013, que introduziu novas regras para os portos e suas operações. “Estamos fazendo um processo de reagrupamento das entidades empresariais. Queremos introduzir mudanças para aperfeiçoar o marco regulatório.”

Fonte: Agência ANBA – notícia de 16.4.2014

Camex reduz imposto de importação de sete produtos

BRASÍLIA – A Câmara de Comércio Exterior (Camex) decidiu nesta última sexta-feira, 11, reduzir o imposto de importação de sete produtos: folha de alumínio, carbonato de bário, óleo de palmiste, fio de poliéster, adiponitrila, gel de silicone e para-xileno. A Camex alega que há desabastecimento nesses mercados, o justifica a queda da tributação.

NOTÍCIAS RELACIONADASAbimaq critica proteção dada a montadorasAécio apoia redução da maioridade penal e menos impostos China planeja reduzir importação de minério de ferroMercado eleva a projeção de inflação em 2014 para 6,11%Austríaca terá fábrica de autopeças no País
Para a folha de cátodo de alumínio cauterizada, a tributação cai de 12% para 2%. Para o carbonato de bário, cai de 10% para 2%. No óleo de palmiste, a redução é de 10% para 2%. Em relação ao fio de poliéster, a tarifa cai de 18% para 2%. Na adiponitrila (componente químico utilizado na fabricação de náilon), a redução é de 12% para 2%. No gel de silicone, a queda é de 14% para 2%. No para-xileno (insumo utilizado na confecção de tecidos e malhas), a tarifa, que era de 4%, foi zerada.

A Camex estabeleceu períodos de validade da redução da tributação e quantidades para cada produto. No caso da folha de cátodo de alumínio cauterizada, a redução é válida por 12 meses, para importação de até 3 milhões de metros quadrados durante todo esse período. Para o carbonato de bário (utilizado na indústria cerâmica, de vidros, cristais, ferritas e tijolos), a redução vale por seis meses, abrangendo até 4.125 toneladas.

Para o óleo de palmiste (usado na indústria de alimentos, cosméticos e lubrificantes), a queda vale entre os dias 17 de abril a 17 de outubro deste ano, para 99.332 toneladas. No fio de poliéster parcialmente orientado, a redução do imposto valerá por seis meses, para 40.440 unidades. Para a adiponitrila, a queda vale por 12 meses, para importação de 30.700 toneladas.

No gel de silicone (para uso em próteses médicas), a retração do tributo vale por 12 meses para 132 toneladas. No caso do para-xileno, a diminuição do imposto vigorará por 12 meses para 160 mil toneladas.

O imposto sobre a importação de produtos estrangeiros incide sobre a importação de mercadorias do exterior. No caso de mercadorias estrangeiras, a base de cálculo é o valor aduaneiro e a alíquota está indicada na Tarifa Externa Comum (TEC).

Fonte: NIVALDO SOUZA – Agencia Estado

GOVERNO DOBRA NÚMERO DE AÇÕES PARA CONTER IMPORTAÇÃO

As ações antidumping e os aumentos de alíquotas de importação cresceram significativamente no País e estão sendo cada vez mais adotadas pelo governo brasileiro nos últimos anos. O intuito é combater a deterioração das contas externas e o déficit na balança comercial brasileira.

No entanto, um estudo recém-concluído pelo Grupo de Economia de Infraestrutura e Soluções Ambientais da Fundação Getulio Vargas (FGV), “Política de comércio exterior, avaliação, perspectivas e estudo de casos”, mostrou que o efeito dessas medidas sobre a balança comercial ainda é limitado e ineficaz em alguns setores da economia.

O estudo mostra que, entre 2012 e 2013, foram iniciadas mais de 60 investigações antidumping pelo Departamento de Defesa Comercial (Decom), praticamente o dobro da média nos dois anos anteriores, entre 2010 e 2011. Esse tipo de investigação tem como objetivo combater importações de itens com preços abaixo do valor de produção, com o objetivo de serem mais competitivos que os produtos locais.

No entanto, a abertura de uma investigação não significa, necessariamente, que o direito antidumping será aplicado. Nos últimos anos o número de investigações que foram encerradas sem que o direito antidumping fosse aplicado também foi significativo. Por exemplo, das 36 investigações encerradas em 2012, apenas 15 foram concluídas com a aplicação de direito antidumping. Já em 2013, das 56 investigações encerradas, 44 foram concluídas com a aplicação do direito.

As aplicações antidumping, como já era de se esperar, têm sua origem principal de produtos da China. Em segundo lugar, estão os Estados Unidos e, logo após, a Índia e a Coreia do Sul.

O aumento das investigações é resultado das novas regras do setor que entraram em vigor pelo Decreto 8085/2013. O decreto reduziu o prazo médio para investigações preliminares de 180 para 120 dias, o prazo médio das investigações antidumping de 15 para 10 meses. Além disso, o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio também ampliou seus quadros com a contratação de mais investigadores.

Apesar do aumento das medidas pontuais, é necessário que se faça uma reavaliação da política comercial brasileira, tendo em vista o novo cenário internacional. Além disso, é preciso avaliar também o custo e benefício da adoção de medidas de proteção à indústria nacional.

Um estudo de caso da FGV em relação à importação de luvas não cirúrgicas demonstrou um erro da atual política comercial. Em fevereiro de 2011, a alíquota de importação sobre esse produto foi de 16% para 35%. A medida foi implementada com a intenção de tornar o país autossuficiente na produção de luvas, por meio do apoio da única fabricante nacional, a Lemgruber. No entanto, o que aconteceu na prática foi que, dois anos após o aumento da alíquota, a Lemgruber entrou em recuperação judicial e o Brasil voltou a ser dependente do mercado externo. Com a alta da alíquota, os hospitais verificaram uma alta dos preços em 20%.

Para o economista Gesner de Oliveira, ex-presidente do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) e um dos autores do levantamento da FGV, é preciso haja uma análise mais contundente em relação ao custo e benefício das medidas pontuais adotadas pelo governo. “É preciso uma análise mais apurada e objetiva. Como no exemplo das luvas não cirúrgicas. Importa-se um produto para o sistema de saúde. E a saúde está com a inflação em quase 9%. Não há produção nacional. E a empresa que supostamente seria protegida por essa elevação da alíquota de 35%, quebrou, encarecendo as contas dos hospitais públicos e particulares. Analisando as licitações até dos hospitais das clínicas, que são públicos, vimos que se paga mais caro por um produto que tem uma alíquota de importação que não tem razão de ser”, diz.

Outra frente importante é que o Brasil precisa se engajar mais intensamente em realizar acordos preferenciais de comércio. “O Peru e o Chile, por exemplo, tem mais de 50 acordos preferenciais, cada um. Enquanto isso, o Brasil tem acordos apenas com Palestina, Israel e Egito. É muito pouco para o nosso comércio. O Brasil está fora de um jogo importantíssimo”, ressalta Gesner.

Gesner também comenta que um acordo comercial entre o Mercosul e a União Europeia também beneficiaria muito a economia brasileira, incluindo as micro, pequenas e médias empresas. “Quando uma grande empresa, como a Vale, exporta, a cadeia de suprimentos demanda para milhares de outras empresas pequenas e médias. O fortalecimento da cadeia de suprimentos será positivo”, diz Gesner.

Fonte: Diário do Comércio e Indústria

Impacto do Câmbio sobre as Importações

No que diz respeito aos últimos meses de análise, o aumento do câmbio, ou melhor, a alta do dólar e euro tem impactado o mercado de importações brasileiro, o que volta a trazer preocupações para o setor econômico do país e, também, para o bolso do consumidor.

A importação está sendo afetada, já que a maioria dos produtos importados são insumos e, a partir do momento em que se nota a alta do dólar, uma variedade de produtos apresentam aumento nos preços, principalmente no que se relaciona aos produtos eletrônicos, como smartphones e notebooks, e outros bens de caráter durável. Com esse aumento de preços, ocorre uma pressão inflacionária sobre os preços, impactando o mercado de importações. Considerando a economia do país como um todo, a alta do dólar é algo negativo, já que influencia no processo de combate à inflação.

De uma forma geral, o aumento de produtos manufaturados, de custos para a indústria e de matéria prima são grandes para o setor de importação, o que não deixa de pesar no bolso do país de uma forma geral – e principalmente para os consumidores que, como sempre, são os mais afetados. Além do câmbio alto, os impostos também sobem muito quando isso ocorre.

Por conta da alta do dólar e, consequentemente, do aumento dos preços de importados, o salário do consumidor brasileiro é o primeiro a ser afetado, já que seu poder de compra se torna reduzido a partir do momento em que se declara maior câmbio: a possibilidade de compra fica muito mais estreita e a possibilidade de entrada em novas compras é cada vez menor. Impactando o poder de compra do consumidor, ocorre também uma queda do setor de importação, fazendo com que o varejo e a economia também apresentem baixa.

Certamente, a alta do dólar e do câmbio implica no aumento de receitas de exportação, e isso não deixa de ser positivo para o território brasileiro. Infelizmente, não podemos ficar felizes, já que o ganho não chega ao consumidor brasileiro, que simplesmente assiste de longe os progressos do governo e da economia brasileira, uma vez que isso não reflete em seu próprio bolso.

A ganância da armazenagem de importação nos terminais do RJ

Cobrança de armazenagem de importação por dia e sem reajuste ou revisões de tarifas. Pagar exatamente pelo serviço prestado e não ter que deixar de presente para o terminal 3, 4, 5, ou até mesmo, 6 dias pagos e sem uso. Mais uma batalha que se inicia.

Cobranças por períodos cada vez menores e mais apertados resultando no pagamento de mais períodos, induzindo os usuários ao pagamento de mais armazenagens, e aumentos abusivos de tarifas, tudo isso sob a desculpa de que os importadores estão deixando as mercadorias nos terminais mais tempo do que deveriam e que, consequentemente, estão aumentando a taxa de ocupação dos terminais e prejudicando as operações portuárias, são as palavras de ordem dos terminais para justificar a verdadeira máquina caça-níqueis que é a armazenagem de importação. Em outras palavras, jogam a culpa nos usuários importadores, ignorando a lentidão dos órgãos anuentes, tudo isso de forma descarada, para aumentar ainda mais os seus ganhos. Afirmam que ficarão mais eficientes com períodos mais curtos e com tarifas mais elevadas.

Usuários dos Portos do Rio acusam terminais de aumentar o custo logístico

Vejamos o caso da cobrança por período: uma empresa que desembaraça sua mercadoria, e que sabe que pagará por dias não utilizados (serviços não prestados), no caso de não ter urgência na carga, aproveitará os dias que pagou, ou vai pagar mais fora do porto pelos mesmos dias? A verdade é que a cobrança de armazenagem por período é um estímulo a maior permanência das cargas nas dependências do porto.

Os terminais sabem disso muito bem e usam esse fato contra os usuários para justificar aumentos de tarifas. Eles induzem o comportamento dos usuários através de cobranças por períodos e se valem desse comportamento natural de se aproveitar aquilo que se pagou para justificar perdas de direitos e aumento desregulados de tarifa. Qual empresa paga por vários dias de armazenagem além do que deveria e não vai utilizar aquilo que pagou? É justo deixar 4, 5 ou 6 dias para trás pagos e gastar com armazenamento em outro local? Armazenagem é custo, seja em locais próprios, seja em locais de terceiros.

Temos recebido relatos de usuários que estão testando terminais de outros estados e isso é preocupante, pois, além de estarem gostando da eficiência (que não se vê por aqui em todos os terminais), mesmo que quase triplicando a distância em alguns casos, estão conseguindo reduzir custos, pois pagam armazenagem por dia, que representa economia, principalmente em cargas com alto valor agregado. Estão pagando o justo. Esses mesmos usuários se comunicam muito e, em breve, veremos outros usuários testando e gostando. Aumenta o número de usuários, aumentam os volumes de cargas e fluxos logísticos são criados reduzindo, consequentemente, o transporte interno. Neste exato momento, os terminais ainda não devem estar preocupados. Todavia, deveriam, pois o horizonte é de mau tempo e o risco de naufrágio é iminente.

Os usuários enxergam os portos do Rio de Janeiro como um poço sem fundo de problemas. Os três terminais daqui são caríssimos, cobram armazenagens por período e de forma bem similar. Recentemente, assistimos um dos terminais aumentando suas tarifas em até 490% afrontando leis, autoridades e usuários. Problemas operacionais diversos, reclamações. Esse é o panorama do Rio de janeiro e parece que não existe muita preocupação em mudar agora. Talvez, estejam esperando a fuga de cargas.

A cobrança por período é injusta com os usuários e também com seus prestadores de serviços. Muitas vezes despachantes e transportadores são obrigados a suportar tais despesas, bastando um erro, por menor que seja, um fato isolado do qual ninguém está livre, para que os prejuízos dos prestadores se tornem rombos em suas finanças.

Para quem a armazenagem por período é justa? Para o STJ – Superior Tribunal de Justiça, o justo é pagar por serviço prestado pelo dia que se utilizou o espaço (vide acórdão). Para o STJ, tudo que é cobrado além daquilo que ele decidiu é enriquecimento ilícito. Cabe salientar que STJ, talvez, não saiba que as cobranças são realizadas pelo CIF da carga, uma espécie de tributação que não poderia remunerar o espaço.

Terminais gananciosos, que ainda não atingiram, em sua maioria, o nível de eficiência desejado e que são vistos de forma negativa pelos usuários é a realidade daqui. Precisamos de mudanças!

escrito por André de Seixas, editor do Site dos Usuários dos Portos do Rio de Janeiro

Seguro de Carga Internacional

Cargas internacionais e qualquer tipo de importação são assuntos que geralmente causam bastante dúvidas entre as pessoas que têm interesse nesse tipo de transporte. O seguro de carga internacional é um contrato feito pela jurídica com o transporte selecionado, que podem ser nos modais marítimo, aéreo ou rodoviário. O seguro de carga internacional, é uma operação frequente das operações de comércio exterior.

Geralmente, o seguro de carga internacional garante ao cliente indenização para eventuais perdas ou danos de carga. Existem bastante variações no que diz respeito às proteções que serão garantidas com a contratação do seguro de carga internacional, portanto, vale salientar que, para fazer a contratação desse serviço, é mais indicado que um profissional na área de comércio exterior e que entenda sobre o funcionamento dos seguros de cargas internacionais faça os trâmites necessários para que o seguro aconteça da melhor maneira possível.

O seguro de carga, tanto nacional, quanto internacional, é muito importante para garantir ao cliente que a carga comprada não sofra com roubos, ou perdas – é bastante comum que durante o transporte de contêineres, alguns sejam perdidos durante o trajeto, e só mediante a um contrato de seguro de carga internacional é que a indenização poderá ser reclamada. Os longos trajetos também podem causar avarias na carga, o que também deverá ser acordado como responsabilidade da empresa que fará o transporte da carga, para que ao chegar no destino final, os produtos importados estejam no estado esperado pelo cliente.

A categoria de seguro de cargas nacionais e internacionais incluem seguros obrigatórios e seguros facultativos. Sendo assim, é necessário que seja feita uma análise sobre o material que será transportado, o percurso que será feito, e outros fatores que poderão interferir na importação da carga em questão.

Tanto a empresa que contratou o seguro de carga internacional, quanto a empresa que está prestando o serviço de seguro devem estar de acordo com suas intenções e com tudo que está incluído no contrato, para que a importação seja feita do modo mais seguro e saudável para ambas as partes.

Seguro internacional Seguro internacional Seguro internacional Seguro internacional

1ª importação de produtos da China via Interoceânica é realizada no Acre

Carreta com produtos importados saiu da China há 60 dias.
Viagem da China até Porto do Callo, no Peru, foi de navio.

A primeira carreta de produtos importados e transportados via Interoceânica chegou ao Acre neste sábado (1). Os quites de bicicleta elétrica saíram da China há 60 dias. A viagem até Porto do Callo em Lima, no Peru, foi de navio e depois a carga seguiu pela Interoceânica até Rio Branco.

Para o empresário Cassiano Marques, é uma alegria fazer parte desta atividade pioneira para o país. “Viabilizando o transporte pela carreteira Interoceânica, o Brasil, em especial o Acre, passa a ter uma nova referência do ponto de vista de logística de transporte e do ponto de vista de comércio de indústria com essa carreteira”, afirma.

Segundo o empresário Márcio Rebouças, a nova rota significa uma redução entre 30% e 40% no custo. “Ela encurta a distância e o tempo do dinheiro parado no mar, no transporte ele diminui também. Os impostos são menores pelo fato de não trazer a bicicleta pronta e sim para montar aqui”.

Se viessem pelo Porto de Santos, em São Paulo, por exemplo, demoraria ao menos 90 dias para chegar até o Acre.

​O Consul peruano, Sandro Baldárrago, vê a integração dos países com bons olhos. “Essa primeira importação de produtos que chegam aqui ao Acre pelo Peru é muito importante. O governo do Peru vai continuar apoiando todas essas iniciativas de integração comercial e outras iniciativas de integração política também.”

Colaborou Shara Alencar, da Tv Acre. 

Fonte: Portal G1