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Exclusão das despesas de capatazia na apuração do Imposto de Importação, PIS, COFINS

No primeiro semestre de 2015, o TRF4 proferiu várias decisões adotando o entendimento de que os gastos com os serviços de capatazia (movimentação de cargas e mercadorias nas instalações portuárias em geral) devem ser excluídos da base de cálculo do Imposto de Importação – II, por não integrarem o conceito de valor aduaneiro.

A base de cálculo desse imposto consiste no valor aduaneiro apurado segundo as normas do Acordo Geral sobre Tarifas Aduaneiras e Comércio – GATT, conforme previsto no art. 2º, inc. II, do Decreto-Lei nº 37/66 e no art. 75, inc. I, do Decreto nº 6.759/09 – Regulamento Aduaneiro.

O art. 8º do Acordo de Valoração Aduaneira do GATT e o art. 77 do Regulamento Aduaneiro incluem no conceito de valor aduaneiro apenas os gastos com transporte, carga, descarga e manuseio das mercadorias importadas “até o porto ou local de importação”.

Os chamados serviços de capatazia são atividades realizadas em momento posterior à chegada das mercadorias no porto ou local de importação. Abrangem, portanto, as despesas com os procedimentos de movimentação da carga nas instalações do porto já no território nacional, compreendendo o recebimento, a conferência, o transporte interno, a abertura de volumes para a conferência aduaneira, a manipulação, a arrumação, a entrega, o carregamento e a descarga de embarcações, conforme o art. 40, § 1º, inc. I, da Lei nº 12.815/13 – Lei dos Portos.

Assim, o Tribunal posicionou-se pela impossibilidade da inclusão dos custos de capatazia no cálculo do II. Entenderam os julgadores que a expressão “até o porto”, contida no Acordo de Valoração Aduaneira do GATT e no Regulamento Aduaneiro, não inclui as despesas incorridas após a chegada do navio ao porto de destino, com a sua consequente exclusão do conceito de valor aduaneiro.

Dessa forma, os julgadores destacaram que o art. 4º, § 3º, da Instrução Normativa SRF nº 327/03, ao determinar a inclusão no valor aduaneiro dos gastos verificados após a chegada das mercadorias ao porto de destino, em particular com a capatazia, ampliou indevidamente a base de cálculo do II, majorando este tributo.

O caso é de violação ao princípio da legalidade tributária, segundo o qual a base de cálculo do tributo constitui elemento de reserva legal, somente podendo ser fixada por lei em sentido formal. Não pode, então, um mero ato da Administração Tributária modificar o conceito de valor aduaneiro já consagrado na legislação, para incluir valores que lhe são estranhos e, com isso, aumentar a arrecadação.

As decisões do TRF4 ampararam-se em dois precedentes recentes do STJ.

Em decisão publicada no mês de julho, o TRF4 foi ainda mais longe e reconheceu que as despesas de capatazia não devem ser incluídas também na apuração do PIS e da COFINS. Isso porque, assim como o II, as contribuições incidentes na importação têm por base de cálculo o valor aduaneiro, nos termos do art. 7º, inc. I, da Lei nº 10.865/04, com a redação da Lei nº 12.865/13.

Nesse ensejo, vale notar que o entendimento pode ser igualmente aplicado para afastar a incidência do IPI, que também tem por base de cálculo o valor aduaneiro, embora acrescido dos tributos aduaneiros e dos encargos cambiais efetivamente pagos pelo importador ou dele exigíveis, de acordo com o art. 190, inc. I, alínea “a”, do Decreto nº 7.212/10 – Regulamento do IPI.

Em favor da exclusão das despesas de capatazia das bases de cálculo do II, do PIS, da COFINS e do IPI, pode ser invocado, ainda, o julgamento do STF nos autos do RE nº 559.937, dotado de repercussão geral. Essa decisão pacificou o direito à exclusão do ICMS e das próprias contribuições da base de cálculo do PIS e da COFINS incidentes na importação, revelando que o Judiciário não tolera a inclusão no conceito de valor aduaneiro de um elemento que seja estranho ao seu conteúdo usual.

Portanto, o contexto é favorável a que os contribuintes busquem na Justiça o reconhecimento do seu direito de não incluir as despesas de capatazia no cálculo do II, do PIS, da COFINS e do IPI incidentes sobre a importação, inclusive com pedido de medida liminar para suspender a cobrança. Cabe, ainda, a restituição dos valores recolhidos a maior nos últimos cinco anos.

Fernando Telini (OAB/SC 15.727) e Lucianne Coimbra Klein (OAB/SC 22.376) – advogados tributaristas, da Telini Advogados Associados.

Portal Contábil SC

Existe perigo por trás de propostas para encerrar a guerra fiscal de ICMS

Não é de hoje que o governo federal vem trabalhando forte para resolver alguns problemas crônicos do ICMS. Claro que os mais críticos dirão que o governo federal deveria concentrar esforços para resolver os problemas dentro de casa – especialmente no que se refere ao PIS e à Cofins, cujas legislações vêm se tornando cada vez mais complexas desde 2002 e 2003, respectivamente – antes de olhar para a casa do vizinho, mas os avanços conquistados nos últimos anos não podem ser desprezados.

Primeiro veio a Resolução 13, do Senado Federal, cujo propósito foi mitigar a chamada Guerra dos Portos – um tipo de guerra fiscal de ICMS com foco em produtos importados. Mais recentemente, a Emenda Constitucional 87/2015 veio resolver uma terrível distorção da Constituição da República em relação à repartição do ICMS no “e-commerce” entre os estados de origem (da loja virtual) e de destino (do consumidor).

A bola da vez é a guerra fiscal: a ideia é seguir o mesmo modelo da bem sucedida experiência com a Resolução 13, reduzindo a alíquota interestadual do ICMS para 4%. Com isso, a margem de negociação entre os Estados e as empresas que ali pretendem se instalar ficará muito reduzida, em comparação com as atuais alíquotas interestaduais de 7% e 12%.

Ou seja, se uma empresa hoje decide se instalar em um determinado estado para obter incentivos de ICMS, o estado tem uma margem de negociação de 12% (pode, por exemplo, ficar com 6% e a empresa com 6%), ao passo que, com a redução da alíquota, estado e contribuinte teriam apenas 4% do valor da operação para dividir entre si.

O primeiro passo para tal redução de alíquota foi a edição da Medida Provisória 683, de 13 de julho de 2015, que cria o Fundo de Desenvolvimento Regional e Infraestrutura (FDRI) e o Fundo de Auxílio à Convergência das Alíquotas do ICMS (FAC-ICMS), necessários à gestão dos recursos que serão utilizados para compensar eventuais perdas arrecadatórias dos estados.

Embora esse seja assunto para outro artigo, vale mencionar, por relevante, que a referida Medida Provisória ainda acerta em mais um ponto importante, que é abrir caminho para a aprovação de projeto de lei do Senado Federal que trata da repatriação (e tributação) de recursos não declarados por brasileiros no exterior.

O único ponto preocupante neste mar de boas notícias refere-se ao acúmulo de créditos de ICMS que será experimentado por diversos contribuintes. A experiência da própria Resolução 13 mostra que diversos contribuintes vêm acumulando vultosas quantias de créditos de ICMS quando adquirem produtos sujeitos a alíquotas internas (normalmente, entre 17% e 19%) e depois dão saídas tributadas à alíquota de 4%.

Tomando o estado de São Paulo como exemplo, a experiência da Resolução 13 também indica que a resposta do governo estadual é lenta (a portaria que prevê um regime suspensivo demorou quase um ano para ser editada, sem contar a demora no trâmite do requerimento administrativo) e insuficiente (as alternativas de utilização do saldo credor e do crédito acumulado de ICMS são bem restritas).

Diante disso, para evitar que os contribuintes sofram com acúmulos de créditos de ICMS, é fundamental que os estados adotem medidas eficazes para evitar tais acúmulos (tais como diferimento, suspensão ou redução de alíquotas em operações não destinadas a consumidores finais) e/ou para devolver os créditos acumulados, especialmente o imediato ressarcimento em espécie.

Caso tais medidas não sejam adotadas de maneira rápida e eficaz, os estragos serão muito maiores que os causados pela Resolução 13, primeiro pela maior abrangência dessa medida (como mencionado, a resolução anterior limita os produtos sujeitos à alíquota reduzida) e segundo pelo atual momento delicado da economia brasileira.

Fonte: ConJur

APM Terminals eleva em 60% capacidade em Itajaí

A APM Terminals, um dos maiores operadores mundiais de terminais de contêineres, reinaugura hoje o berço de atracação 1 na sua instalação no porto de Itajaí (SC). Com o berço de 300 metros de extensão reconstruído, a empresa aumentará em 60% a capacidade de movimentação no cais, o que equivale a um adicional de 15 mil contêineres por semana. O berço foi destruído nas enchentes de 2011, mas as obras só tiveram início em março de 2013. O investimento foi de R$ 105 milhões e pago com o caixa da empresa.

Além do berço 1, o contrato de concessão do terminal da APM engloba o berço 2. Juntos, eles somam 580 metros de comprimento, o ideal para receber dois navios simultaneamente – um de grande porte e outro médio. Ambos estão com uma taxa de ocupação de 80%. A empresa quer ampliar o terminal para fazer frente às novas gerações de navios.

“Na época em que a concessão foi feita as embarcações tinham outro tamanho”, diz Ricardo Arten, diretor-superintendente da APM Terminals no Brasil. A companhia assumiu o arrendamento da instalação em 2008 pelo prazo de 22 anos com possibilidade de renovação pelo mesmo período, uma única vez. A primeira etapa expira somente em 2023 (a empresa assumiu o contrato de outra companhia), mas a APM já enviou ao governo o pedido de antecipação da prorrogação, até 2046. A medida é necessária para que a APM realize os investimentos de expansão, diz Arten.

Pelo projeto, serão investidos R$ 160 milhões para aumentar em 80% a área do terminal, que passaria a ter 180 mil metros quadrados. A capacidade de movimentação subiria em 30%, alcançando potenciais 700 mil contêineres por ano. O investimento contempla a aquisição de equipamentos, nova estrutura de acesso ao terminal (gates), novos armazéns, pavimentação e obras civis, entre outros.

O projeto prevê a incorporação dos berços 3 e 4, que estão fora do contrato da empresa, assim como a retaguarda desses cais. Juntos, os berços 3 e 4 somam 560 metros.

Hoje, o ministro da Secretaria de Portos (SEP), Antonio Henrique Silveira, participa da solenidade de início das obras de realinhamento e reforço dos berços 3 e 4 do porto de Itajaí. O governo irá investir R$ 117,04 milhões do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). A obra permitirá que o porto receba navios de maior porte, além de possibilitar o aumento da cota de dragagem de 10 para 14 metros.

Arten defende que em vez de o governo licitar esses berços, criando mais um terminal de contêineres em Itajaí – que competiria com a instalação da APM -, o ideal seria anexar os berços 3 e 4 ao contrato da empresa, viabilizando um grande terminal mediante um reequilíbrio econômico-financeiro.

“A melhor solução, a resposta para Itajaí, é que os berços 3 e 4 sejam incorporados à nossa concessão. O processo está na Antaq [Agência Nacional de Transportes Aquaviários] e na SEP, estamos bastante ansiosos”, afirma Arten.

A APM Terminals pertence ao grupo Maersk, que também controla o maior armador de contêineres do mundo, a Maersk Line. A APM Terminals está presente em 67 países com atuação em 71 instalações portuárias. Emprega 20.300 pessoas. No Brasil, além do terminal em Itajaí, a APM opera uma instalação no porto de Pecém (CE) e é sócia da Brasil Terminal Portuário (BTP), no porto de Santos (SP).

De acordo com Arten, a empresa olha com especial interesse os editais que serão lançados para operação de contêineres em Manaus (AM) e em Suape (PE), além de estudar possibilidades de terminais privados no Sul e no Nordeste, tanto para contêineres como para cargas soltas, chamadas de breakbulk.

Fonte: Valor Econômico/ Fernanda Pires | Para o Valor, de Santos

Apoio do BNDES a novo porto no Uruguai é criticado por possível prejuízo ao movimento de Rio Grande

A construção de um superporto no Uruguai pode levar para as bandas orientais parte da produção escoada hoje no sul e sudeste do Brasil e acarretar prejuízos para o porto de Rio Grande. O terminal em Rocha, cidade a 84 quilômetros da fronteira com o Estado, pode ser financiado com dinheiro dos brasileiros.

Crescem os rumores do apoio do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) à instalação de um porto na localidade. A participação em obras de infraestrutura no Exterior foi negada pelo presidente da instituição, Luciano Coutinho, no final de março, em audiência na Comissão de Assuntos Econômicos (CAE) do Senado, mas fontes ligadas à negociação projetam que o apoio poderia chegar a US$ 1 bilhão, conforme publicou O Globo.

Em entrevista ao jornal uruguaio República, em janeiro, o presidente uruguaio, José Mujica, afirmou que o Brasil financiaria 80% do porto, que deve começar a ser construído em 2015. O percentual equivale ao suposto aporte bilionário do banco. “O Brasil nos deu e nos dará uma grande mão com esse trabalho. O Uruguai não tem a capacidade para financiar isso por si só e depende, por enquanto, de ajuda externa”, disse Mujica à época.

A ideia não foi bem recebida pelo setor de logística. Wilen Mantelli, presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), teme que os portos do Sul e Sudeste percam relevância e questiona os critérios de auxílio.

— Rio Grande tem condições de se tornar esse superporto. Em vez de investir no Uruguai, o governo deveria direcionar os recursos para melhorar a infraestrutura dentro do Brasil — afirma Mantelli, que diz ter recebido negativa do Planalto para a operação.

Para Ricardo Portella, conselheiro da área de infraestrutura da Federação das Indústrias do Estado (Fiergs), o fato de o governo apostar em empresas brasileiras que executam obras em outros países não é um problema:

— Do ponto de vista financeiro, é compreensível. O que não faz sentido é o governo ajudar, mesmo que indiretamente, a criação de um porto concorrente tão próximo de nós.

Secretário estadual de Infraestrutura e Logística, João Victor Domingues avalia que o Rio Grande do Sul não será prejudicado economicamente com a construção do porto uruguaio e que o apoio do BNDES se justifica porque ajuda o Brasil “a consolidar a posição de liderança na América Latina”.

Apoio a Cuba

Caso seja confirmado o aporte do BNDES para a construção de um porto no Uruguai, essa não seria uma iniciativa inédita do Palácio do Planalto no financiamento a projetos de infraestrutura no Exterior. Inaugurado no final de janeiro com a presença da presidente Dilma Rousseff, o porto de Mariel, em Cuba, um projeto acalentado pelo ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva, foi reformado com financiamento brasileiro.

Considerado tão sofisticado quanto os maiores terminais do Caribe, como Jamaica e Bahamas, o porto cubano custou US$ 957 milhões, sendo US$ 682 milhões financiados pelo BNDES com a condição de que o dinheiro emprestado só poderia ser gasto na compra de bens e serviços brasileiros.

Em meio às críticas da oposição de que o investimento não respeitava critérios técnicos e refletia apenas uma aliança ideológica entre os petistas e o governo Castro, o Planalto defendeu a importância estratégica de um terminal de grande porte próximo ao canal do Panamá para escoar a produção brasileira para a Ásia.

Fonte:Zero Hora/Cadu Caldas

Portos necessitam de R$44 Bilhões em Investimentos (Agência ANBA)

O Brasil precisa de cerca de R$ 44 bilhões em investimentos privados nos próximos dez anos para a ampliação e modernização dos atuais terminais portuários e também para a construção de novos. Enquanto isso, os entraves burocráticos e a falta de infraestrutura geram perdas superiores a US$ 5 bilhões anuais ao País na exportação e importação de mercadorias.

As informações são de Wilen Manteli, presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), que ministrou o workshop “O novo marco regulatório dos portos brasileiros”, nesta quarta-feira (16), na sede da Câmara de Comércio Árabe Brasileira, em São Paulo. No evento, ele foi recebido pelo diretor-geral da entidade, Michel Alaby.

Manteli lembrou que, atualmente, o Brasil tem 34 portos públicos e 129 terminais privados, sendo que estes últimos movimentam quase 70% das cargas do País. Em 2013, o Brasil movimentou 931 milhões de toneladas de mercadorias via portos.

“Para 2014, estamos projetando chegar a 960 milhões de toneladas e, em 2015, devemos chegar a um bilhão de toneladas”, destacou. “Há uma urgência em se criar novos terminais”, afirmou.

Para o presidente da ABTP, no entanto, também é importante direcionar a construção de novos terminais para regiões como o Norte e o Nordeste. “Há 50 toneladas de soja e milho que vêm lá do centro do País e deveriam ser escoadas pelo Pará, pelo Maranhão, que estão mais próximos, e não vir de caminhão até Santos, Paranaguá e Rio Grande”, disse.

Ele também criticou a grande burocracia governamental para a construção de novos terminais no País. “Há um excesso de órgãos públicos que interfere na atividade portuária. Há muitos órgãos e não tem um que seja o decisivo. Uma das nossas propostas é unificar estes setores. Se tivermos a Secretaria dos Portos, que trata da política pública dos portos, e a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), para fiscalizar e regular, seria o suficiente”, avaliou.

Segundo o executivo, a situação dos portos só pode ser melhorada com a iniciativa privada. “Para se desenvolver (o sistema portuário), a opção é sempre o terminal privado, o público sofre muita ingerência”, apontou.

Manteli destacou ainda a necessidade da mobilização da classe empresarial para que sejam realizadas melhorias no marco regulatório do setor, já que, de acordo com ele, os empresários se mantiveram afastados durante a aprovação da lei 12.815/2013, que introduziu novas regras para os portos e suas operações. “Estamos fazendo um processo de reagrupamento das entidades empresariais. Queremos introduzir mudanças para aperfeiçoar o marco regulatório.”

Fonte: Agência ANBA – notícia de 16.4.2014

Impacto do Câmbio sobre as Importações

No que diz respeito aos últimos meses de análise, o aumento do câmbio, ou melhor, a alta do dólar e euro tem impactado o mercado de importações brasileiro, o que volta a trazer preocupações para o setor econômico do país e, também, para o bolso do consumidor.

A importação está sendo afetada, já que a maioria dos produtos importados são insumos e, a partir do momento em que se nota a alta do dólar, uma variedade de produtos apresentam aumento nos preços, principalmente no que se relaciona aos produtos eletrônicos, como smartphones e notebooks, e outros bens de caráter durável. Com esse aumento de preços, ocorre uma pressão inflacionária sobre os preços, impactando o mercado de importações. Considerando a economia do país como um todo, a alta do dólar é algo negativo, já que influencia no processo de combate à inflação.

De uma forma geral, o aumento de produtos manufaturados, de custos para a indústria e de matéria prima são grandes para o setor de importação, o que não deixa de pesar no bolso do país de uma forma geral – e principalmente para os consumidores que, como sempre, são os mais afetados. Além do câmbio alto, os impostos também sobem muito quando isso ocorre.

Por conta da alta do dólar e, consequentemente, do aumento dos preços de importados, o salário do consumidor brasileiro é o primeiro a ser afetado, já que seu poder de compra se torna reduzido a partir do momento em que se declara maior câmbio: a possibilidade de compra fica muito mais estreita e a possibilidade de entrada em novas compras é cada vez menor. Impactando o poder de compra do consumidor, ocorre também uma queda do setor de importação, fazendo com que o varejo e a economia também apresentem baixa.

Certamente, a alta do dólar e do câmbio implica no aumento de receitas de exportação, e isso não deixa de ser positivo para o território brasileiro. Infelizmente, não podemos ficar felizes, já que o ganho não chega ao consumidor brasileiro, que simplesmente assiste de longe os progressos do governo e da economia brasileira, uma vez que isso não reflete em seu próprio bolso.

A ganância da armazenagem de importação nos terminais do RJ

Cobrança de armazenagem de importação por dia e sem reajuste ou revisões de tarifas. Pagar exatamente pelo serviço prestado e não ter que deixar de presente para o terminal 3, 4, 5, ou até mesmo, 6 dias pagos e sem uso. Mais uma batalha que se inicia.

Cobranças por períodos cada vez menores e mais apertados resultando no pagamento de mais períodos, induzindo os usuários ao pagamento de mais armazenagens, e aumentos abusivos de tarifas, tudo isso sob a desculpa de que os importadores estão deixando as mercadorias nos terminais mais tempo do que deveriam e que, consequentemente, estão aumentando a taxa de ocupação dos terminais e prejudicando as operações portuárias, são as palavras de ordem dos terminais para justificar a verdadeira máquina caça-níqueis que é a armazenagem de importação. Em outras palavras, jogam a culpa nos usuários importadores, ignorando a lentidão dos órgãos anuentes, tudo isso de forma descarada, para aumentar ainda mais os seus ganhos. Afirmam que ficarão mais eficientes com períodos mais curtos e com tarifas mais elevadas.

Usuários dos Portos do Rio acusam terminais de aumentar o custo logístico

Vejamos o caso da cobrança por período: uma empresa que desembaraça sua mercadoria, e que sabe que pagará por dias não utilizados (serviços não prestados), no caso de não ter urgência na carga, aproveitará os dias que pagou, ou vai pagar mais fora do porto pelos mesmos dias? A verdade é que a cobrança de armazenagem por período é um estímulo a maior permanência das cargas nas dependências do porto.

Os terminais sabem disso muito bem e usam esse fato contra os usuários para justificar aumentos de tarifas. Eles induzem o comportamento dos usuários através de cobranças por períodos e se valem desse comportamento natural de se aproveitar aquilo que se pagou para justificar perdas de direitos e aumento desregulados de tarifa. Qual empresa paga por vários dias de armazenagem além do que deveria e não vai utilizar aquilo que pagou? É justo deixar 4, 5 ou 6 dias para trás pagos e gastar com armazenamento em outro local? Armazenagem é custo, seja em locais próprios, seja em locais de terceiros.

Temos recebido relatos de usuários que estão testando terminais de outros estados e isso é preocupante, pois, além de estarem gostando da eficiência (que não se vê por aqui em todos os terminais), mesmo que quase triplicando a distância em alguns casos, estão conseguindo reduzir custos, pois pagam armazenagem por dia, que representa economia, principalmente em cargas com alto valor agregado. Estão pagando o justo. Esses mesmos usuários se comunicam muito e, em breve, veremos outros usuários testando e gostando. Aumenta o número de usuários, aumentam os volumes de cargas e fluxos logísticos são criados reduzindo, consequentemente, o transporte interno. Neste exato momento, os terminais ainda não devem estar preocupados. Todavia, deveriam, pois o horizonte é de mau tempo e o risco de naufrágio é iminente.

Os usuários enxergam os portos do Rio de Janeiro como um poço sem fundo de problemas. Os três terminais daqui são caríssimos, cobram armazenagens por período e de forma bem similar. Recentemente, assistimos um dos terminais aumentando suas tarifas em até 490% afrontando leis, autoridades e usuários. Problemas operacionais diversos, reclamações. Esse é o panorama do Rio de janeiro e parece que não existe muita preocupação em mudar agora. Talvez, estejam esperando a fuga de cargas.

A cobrança por período é injusta com os usuários e também com seus prestadores de serviços. Muitas vezes despachantes e transportadores são obrigados a suportar tais despesas, bastando um erro, por menor que seja, um fato isolado do qual ninguém está livre, para que os prejuízos dos prestadores se tornem rombos em suas finanças.

Para quem a armazenagem por período é justa? Para o STJ – Superior Tribunal de Justiça, o justo é pagar por serviço prestado pelo dia que se utilizou o espaço (vide acórdão). Para o STJ, tudo que é cobrado além daquilo que ele decidiu é enriquecimento ilícito. Cabe salientar que STJ, talvez, não saiba que as cobranças são realizadas pelo CIF da carga, uma espécie de tributação que não poderia remunerar o espaço.

Terminais gananciosos, que ainda não atingiram, em sua maioria, o nível de eficiência desejado e que são vistos de forma negativa pelos usuários é a realidade daqui. Precisamos de mudanças!

escrito por André de Seixas, editor do Site dos Usuários dos Portos do Rio de Janeiro

Seguro de Carga Internacional

Cargas internacionais e qualquer tipo de importação são assuntos que geralmente causam bastante dúvidas entre as pessoas que têm interesse nesse tipo de transporte. O seguro de carga internacional é um contrato feito pela jurídica com o transporte selecionado, que podem ser nos modais marítimo, aéreo ou rodoviário. O seguro de carga internacional, é uma operação frequente das operações de comércio exterior.

Geralmente, o seguro de carga internacional garante ao cliente indenização para eventuais perdas ou danos de carga. Existem bastante variações no que diz respeito às proteções que serão garantidas com a contratação do seguro de carga internacional, portanto, vale salientar que, para fazer a contratação desse serviço, é mais indicado que um profissional na área de comércio exterior e que entenda sobre o funcionamento dos seguros de cargas internacionais faça os trâmites necessários para que o seguro aconteça da melhor maneira possível.

O seguro de carga, tanto nacional, quanto internacional, é muito importante para garantir ao cliente que a carga comprada não sofra com roubos, ou perdas – é bastante comum que durante o transporte de contêineres, alguns sejam perdidos durante o trajeto, e só mediante a um contrato de seguro de carga internacional é que a indenização poderá ser reclamada. Os longos trajetos também podem causar avarias na carga, o que também deverá ser acordado como responsabilidade da empresa que fará o transporte da carga, para que ao chegar no destino final, os produtos importados estejam no estado esperado pelo cliente.

A categoria de seguro de cargas nacionais e internacionais incluem seguros obrigatórios e seguros facultativos. Sendo assim, é necessário que seja feita uma análise sobre o material que será transportado, o percurso que será feito, e outros fatores que poderão interferir na importação da carga em questão.

Tanto a empresa que contratou o seguro de carga internacional, quanto a empresa que está prestando o serviço de seguro devem estar de acordo com suas intenções e com tudo que está incluído no contrato, para que a importação seja feita do modo mais seguro e saudável para ambas as partes.

Seguro internacional Seguro internacional Seguro internacional Seguro internacional

1ª importação de produtos da China via Interoceânica é realizada no Acre

Carreta com produtos importados saiu da China há 60 dias.
Viagem da China até Porto do Callo, no Peru, foi de navio.

A primeira carreta de produtos importados e transportados via Interoceânica chegou ao Acre neste sábado (1). Os quites de bicicleta elétrica saíram da China há 60 dias. A viagem até Porto do Callo em Lima, no Peru, foi de navio e depois a carga seguiu pela Interoceânica até Rio Branco.

Para o empresário Cassiano Marques, é uma alegria fazer parte desta atividade pioneira para o país. “Viabilizando o transporte pela carreteira Interoceânica, o Brasil, em especial o Acre, passa a ter uma nova referência do ponto de vista de logística de transporte e do ponto de vista de comércio de indústria com essa carreteira”, afirma.

Segundo o empresário Márcio Rebouças, a nova rota significa uma redução entre 30% e 40% no custo. “Ela encurta a distância e o tempo do dinheiro parado no mar, no transporte ele diminui também. Os impostos são menores pelo fato de não trazer a bicicleta pronta e sim para montar aqui”.

Se viessem pelo Porto de Santos, em São Paulo, por exemplo, demoraria ao menos 90 dias para chegar até o Acre.

​O Consul peruano, Sandro Baldárrago, vê a integração dos países com bons olhos. “Essa primeira importação de produtos que chegam aqui ao Acre pelo Peru é muito importante. O governo do Peru vai continuar apoiando todas essas iniciativas de integração comercial e outras iniciativas de integração política também.”

Colaborou Shara Alencar, da Tv Acre. 

Fonte: Portal G1